Autobusi, poput mnogih govora iz autobusa, mrmljaju duboku povijest stvaranja, ideja i ideja. Vina ovog uma mogu biti duboko ukorijenjena i neprekinuto povezana s poviješću tramvaja, vlakova i trolejbusa. Ništa se nije moglo pojaviti do danas bez parnog stroja, koji je još uvijek krivac XVIII stoljeća. Vinahid autobusa postao je veličanstvena crta u svijetu transportnih tehnologija ljudi.
Prvi autobusi na parnim strojevima
Richard Trevitik postao je glavni čovjek u industriji izrade odjeće za razdoblje početka 19. stoljeća. Mladi tehničar osvojio je svoje dijete već poznavajući sustav parnog stroja i doradivši ga za prijevoz velikog broja putnika. Očito, na današnji dan 8 ljudi - nedovoljno, ali za taj sat bilo je puno imenovanja.
Predstavljanje (i prvo putovanje autobusom) dogodilo se 1801. godine u škrinji i sakupilo je bogatu aureolu u cijelom svijetu. Prote smrdi malo šire da navit bíl providnih svítovyh ovlasti. Pod satom prvih autobusa, prijevoz mav znachní rozmíri i spozhivat bezlične resurse, ali kao simbol industrijske revolucije, pobjednički svoju ulogu na vídmínno. Takav stroj ulijevao je nadu običnim građanima i uzdahnuo za novim idejama.
Prijelaz na električnu energiju
Sljedeća faza u potpunosti dovršenih prvih autobusa postao je koncept transporta koji se urušava uz pomoć električne energije. Tse je 1885. postao roci, a mjesto stvaranja ponovno je postalo mjesto Londona. Novi tehnološki autobus mogao bi razviti brzinu do 12 km/god. U Rusiji je takvo tehnološko čudo naraslo od 1901. godine. Vítchiznyany analog marke "Dux" može primiti do 10 putnika i razviti brzinu do 20 km/godišnje tijekom tri godine.
Prvi autobusi i električari značajno su poboljšali svoje prototipove u pogledu nepropusnosti, ali još uvijek nije bilo dovoljno grimizna. Bilo je preskupo vibrirati strum u tako velikim brojevima i stalno naplaćivati prijevoz, iako uz važnu čast ispred autobusa prošlosti, niska ríven zabrudnennya dovkilla.
Autobusi s motorima s unutarnjim izgaranjem
Promet, zgrada za prijevoz velikog broja putnika velikom brzinom i bez visokih energetskih razina, dobar izvor energije za vinopije 19. stoljeća. Prvi koncept ovog tipa osvojen je u tvornici marke "Benz" 1895. godine na temelju već poznatog sjedišta motora i poboljšanja prvog autobusa. U početnoj fazi uređaj ima malo prednosti u odnosu na konkurente. Vina mogu lako primiti više od 8 osoba i povećati brzinu do 15 km/god.
U Rusiji je sat prvih autobusa s unutarnjim izgaranjem počeo 1903. godine u tvornici Frese. Tse buv svogo limuzina-kabriolet za 10 osoba. Transport mav 10 kinskih snaga í razvija tí sami 15 km/god.
Ako je riječ o prvim autobusnim putovanjima za mali prijevoz, onda se smrad pojavio u Londonu bliže kraju 1903. godine. Ruski analog počeo je 1907. godine u gradu Arkhangelsk. Vín buv razrobleniya nímetskim ínzhenery i značajno pokrasheniya. Novi autobus težak je 6 tona i može primiti do 25 osoba.
Povijest autobusa Prvi autobus kreirao je Richard Trevitik. To je postalo tse 1801 sudbina. Na 24. godišnjicu ove godine u Camborneu u Engleskoj održana je demonstracija joge. Automobil je pokretao parni stroj, a napravljen je da nosi do 8 osib.
Godine 1886. pojavio se prvi autobus, koji je postao prva vrsta električara. To se dogodilo Londonu. Za godinu dana vina prosječna udaljenost putovanja je do 11,2 km. U Rusiji su takve autobuse 1901. godine iz Moskve izdala tvornica Dux. U autobusu, čija bi se brzina mogla širiti i do 20 kilometara godišnje, moglo se smjestiti do 10 osoba.
Njemačka tvornica "Benz" u razdoblju 1894-95. nakon što sam pustio autobus van, bio je to svojevrsni mav dvigun s unutarnjim izgaranjem, koji je radio na benzin. Autobus je primao 8 putnika, a ležao je između gradova Nymechchyna duž 15-kilometarske autoceste (Netphen, Deutz i Siegen).
U Rusiji je prvi autobus s motorom s unutarnjim izgaranjem napravljen u tvornici Frezi u Sankt Peterburgu 1903. godine. Tijelo autobusa korišteno je kao vidkrit, moglo je primiti 10 ljudi. Pritisak jednocilindričnog motora instaliranog na autobus povećao je 10 kineskih snaga. Vín buv zdatny rozvinuti svydkíst približno do 15 km/god.
U XX. stoljeću počela je ofenzivna faza u povijesti stvaranja autobusa, jer su počeli pobjeđivati poput ogromnog transporta. Godine 1903. roci u kvítní u Londonu prvi su krenuli na rutu ruskog autobusa. U Rusiji, kao javni prijevoz, autobusi su pušteni u Arkhangelsk Vletku 1907. godine. Sve je krenulo od njemačkog autobusa NAG s kočijom od 6 tona. Vín mav dvigun dvigínístyu 26 h.p. i može primiti do 25 putnika. Prva autobusna putnička linija otvorena je u blizini Sankt Peterburga u blizini pada lišća 1907. godine. Na "Petersburg Listi" od prve vožnje bio je podsjetnik, u kojem se dogodilo da je godinu dana prije dvanaestog dana prije dvanaestog dana prije Oleksandrovskog vrta (za razliku od Voznesenskog prospekta) isporučen automobil - omnibus ili autobus, kako se sada zovu.
Na primjer, u ljeto 1908. godine pokrenuta je autobusna linija u blizini Moskve. A osovina redovnog ruha podigla se tek od srpa iz 1924., isti autobusi marke "Leyland" u količini od 8 komada, otišli su na prvu poštansku rutu, koja je vodila kroz Tversku zastavu do Kalančevskog trga.
Tvorac prvog autobusa na svijetu je engleski vinar Richard Trevitik. Isti onaj koji je stvorio prvu parnu lokomotivu. Automobil tezh pratsyuvav na pari tyaz í buv predstavljao je javnosti 1801. godine.
Pozvali smo da su motori unutarnjeg požara došli zamijeniti parni stroj. Ali stvarno, električni automobili su razbijeni na kob. Prvi električni autobus također se pojavio u Engleskoj 1886. godine. Međutim, takvi se automobili nisu proširili zbog male rezerve nepropusnosti i male nepropusnosti.
Godine 1895. u Nimechchynu je postavljen prvi autobus s motorom s unutarnjim izgaranjem. Isti tip automobila bio je predodređen da osvoji popularnost i široku rasprostranjenost.
Povijest razvoja javnog prijevoza
Razvoj obrtništva i rast grada Zapadna Europa vymagali viríshennya problem prijevoza ljudi. Prvi autobus javnog prijevoza na cesti. Postojale su posebne kritičke stege koje su primale papalinu ljudi. U nekim slučajevima, vízki su bili dvoslojni. Razmjena prilika bilo je nemoguće da takav transport riješi problem. Pred inženjerima tog sata stajao je zadatak izgradnje novih strojeva. Dakle, kao rezultat eksperimenata, stvoren je prvi autobus na benzinskom motoru. Yogo ruta je vodila između dva njemačka mjesta, između kojih je Bula bila oko 16 km.
Danas je važno otkriti naša mjesta i sela bez autobusa. Za njihovu prepoznatljivost dijele se na:
- posrednik;
- Ruski;
- turist;
- škola;
- ekskurzije i međ.
Bez obzira na one kojima se prvi električni autobus nije malo razvio, ova je ideja poznata u naše dane. Zavdyaki rozvitku moderne tehnologije, ulicom grada već su se vozili prvi minibusi s elektromotorima javnim prijevozom za montažu ekološki prihvatljivih automobila.
Na radianska vlady tse buv je najširi način transporta kroz yogu nevibaglivist.
Prvi gradski javni prijevoz u Rusiji imao je konjsku vuču, a onda smo promijenili tramvaj. Prote vashtuvannya tramvajske linije - na desnoj klopítka, navít na velikim mjestima. Nije moguće kontrolirati i trolejbuske rute. Tada je autobus dovoljan za manje-više jednake i čvrste ceste, možete napraviti zemljani put.
U proizvodnji autobusa iz SRSR-a bavila su se 43 odjela - i specijalizirana i onakva, kako su puštali male stranke. Shche SRSR zabubuvouvav busi iza kordona. Stoga zvučimo na glavnim i najpopularnijim modelima i vibratorima.
Smrad je bio prvi
AMO-F15
Kao vozač autobusa možete koristiti AMO-F15, koji je proizveden 1926.-1931. u tvornici Automotive Moskovskog partnerstva (od 1931. - "ZIS", od 1956. - "ZIL").
Tsey malyuk mav rozmíri dnevni taksi i vmíschuvav 14 osíb. Osovina samo dvigun na novom stoji na užem položaju od manje od 35 litara. S. - tobto vjetar slabiji, niže kod "Zaporožeca"! Pa ipak, nakon što su vryatuvav naše Radyansk sluge, jak, nareshti, roboti nisu mogli pobjeći, ali na voznika (kao što su dopustili mačku), ali na pravom "motoru"!
autobus na plin. Kondukter je radio kao ložač iza ludila, a bezobrazluk je bio u salonu. Putnicima Natom_st Uzimku nije bilo hladno.
A 1934. godine na ulicama Radjanskog Mista izgrađen je ZIS-8, nastao na temelju ZIS-5, jer su postali prvi masovno proizvedeni domaći autobusi.
Voni mali 21 sjedište za sjedenje, zbílsheny salon koji omogućuje prijevoz i 8-10 putnika koji stoje. Motor od 73 konjske snage jurio je autobusom do 60 km / godišnje, što je bilo dovoljno za lokalni prijevoz.
Iza stolica, tvornica ZIS-8 puštena je u Lenjingrad, Kijev, Harkov, Rostov na Donu, Tula, Kaluz, Tbilisi i druga mjesta, montirajući tijela na gotovu šasiju. Do kraja 1930-ih ZIS-8 je bio osnova moskovskog autobusnog voznog parka. Smrad je postao prvi radijanski autobusi koji su pušteni za izvoz: 1934. serija od 16 automobila otišla je u Turechchini.
A na temelju ZIS-8 proizvedeni su posebni kombiji za rad na granicama: kamioni za kruh, hladnjače. Prije govora, u ulozi policijskog autobusa na nagradi “Ferdinand”, glumio je sam ZIS-8.
ZIS-16
U proljeće 1938. počelo je izdavanje novog modela: na istoj bazi, s motorom od 85 konjskih snaga, većim salonom za 27 sjedala i zaobljenim trupom. Vaughn je uzeo ime ZIS-16. Razvoj autobusnih usluga ubrzanim tempom - 1940. godine sudbina smrada prevezla se preko šest stotina milijuna putnika.
U vrijeme rata, više autobusa je mobilizirano na frontu, de su pobjeđivali kao stožerni i sanitarni autobusi, kao i prijenosne radio stanice. A oni koji su nastavili vježbati na gradskim rutama, za umove siromašnih, često su prelazili na plin.
Víroblyavsya od treseta ili drvenih klinova na plinskim generatorskim instalacijama, yakí su instalirani na posebnim vízkah i kotilis iza autobusa poput kape. Jedno od "dopuna" zapelo je na trasi, nakon čega sam, na krajnjim zupcima vode, ponovno stavio drva za ogrjev na plinski generator.
Novi sat - novi autobusi
Od povratka u miran život u ratu, sudbine novopotrebnog i novog gradskog prijevoza.
ZIS-155
Još jedna originalna, nova tehnološka inovacija bio je jedan od prvih vojnih modela - ZIS-154, koji je lansiran od 1947. do 1950. godine. Trup je bez haube, neuobičajeno za mirne sate, veliki salon (34 sjedala).
Yogo tijelo vykonuvavsya ne od drveta, i ne od zherstí, već od aluminija - što je za mirne sate pravi osjećaj. Osim toga, opremljen dizel-električnom elektranom (110 KS), osigurao je visoku glatkoću. Putnici su urlali leđa uz leđa i oni da se autobus srušio bez zvuka rivkiv i dvigunnya zahlinannya dviguna, niby pliv preko ceste.
ZIS-154
Dvije godine kasnije, najjednostavniji i pronađeni brat - autobus ZIS-155 - došao je na promjenu. Duljina kabine skraćena je za metar, do dvadeset osam - nekoliko sjedala, jednostavan motor s karburatorom koji razvija 95 KS. Jeftina ovih strojeva, koji su se proizvodili od 1949. do 1957. godine, omogućila je brzu obnovu stare prijeratne flote.
Nezaminski LiAZ
1958. rock u zvyazku zí spetsíalízatsíêyu automobilskoj tvornici im. Likhachov, prilikom izdavanja starih automobila, pohvaljen je za prijenos proizvodnje autobusa iz ZIL-a u Likinsky Machine Building Tvor (LíMZ), koji je postao poznat kao Likinsky Bus Tvornica - LiAZ.
Početkom 1959. godine, do dana otvaranja XXII z'izdu KPRS, iz tvorničkih vrata izašla su dva prva automobila LiAZ-158.
Imao sam priliku voziti se na takvom ja, ali dovrši ga rano djetinjstvo. Možete dodati par riječi o modelu ZIL-159, za koji nisam znao, sa stražnjom obnovom motora (progresivno za preuređenje i raspored kabine, niže za 677. model).
Zatim smo pokušali odabrati ruski Ikarus:
Dizajn autobusa LiAZ u isto vrijeme od dizajnerskog biroa autobusa NAMI. Bez obzira na one koji u to vrijeme na Radjanskom sojuzu nisu smjeli voziti slične autobuse, taj uvoz članova Ikarusa bio je rjeđi 1967. godine, LAZ-5E-676 se nije pojavio na ulicama Moskve, za što je bio glavni rang proširen.
Nakon niskog testa, jedan pripremljeni autobus potonuo je kod Nebutta. I, na 64. i 65., nisu išli u Moskvu, već na prvu 158. s kapom - skraćeno za par dionica s karoserijom autobusa bez motora. Ne mogu znati ništa o njima. Vtím, i znikli dosit shvidko.
Dekilku od takvih chaps 2PN-4 pripremila je tvornica Aremkuz.
Sljedeća gradnja je bila uspješna. LiAZ-677 postao je masivan autobus za lokalni i domaći prijevoz putnika. Autobus za ljude. Volkbus. Novost bule bila je u vikoristanní hydropídsilyuvacha kerma i automatskog mjenjača.
Dizajn novog ruskog autobusa LiAZ-677 započeo je 1962. godine. U procesu pobjede su pobijeđeni dizajneri ZIL (Tvornica imena Likhachov) i LAZ (Lviv Bus Tvornica) - dva montažna tima, koji su u to vrijeme bili najnapredniji dizajn i konstrukcija autobusa velike klase.
Naprednu sudbinu novog autobusa predstavio je Državni komitet za automatizaciju i mehanizaciju Republike Moldavije SRSR, koji mu je dao pozitivnu ocjenu. U proljeće 1964. 2 autobusa i novi modeli dovedeni su na probu na planinskim cestama u predgrađu Sočija. Na rijeci koja se približavala obavljena su ispitivanja u laboratorijima, kao i ispitivanja za rutu Moskva – Harkov – Novosibirsk – Soči – Tbilisi – Jerevan – Ordžonikidze – Moskva.
Protyag 1967. r. izdana je zabava autobusa u zadnji čas. Jedan autobus sa zabave poslan je u VDNG SRSR, demostriran u paviljonu "Machine Budding". Za sklapanje autobusa LiAZ-677 velika grupa radnika u tvornici nagrađena je medaljama na sajmu. Na klipu ofenzivni rock tvornica je započela serijsku proizvodnju.
Vín otrimav niske izložbe medalja, buv vyznaniy jedan od najboljih autobusa Radyansk virobnittstv - ali putnici su ipak bili nezadovoljni. Prvo, novi je imao više od 25 (skoro 40) sjedećih mjesta, nakon čega su među putnicima, nekada je bilo, krive sve super cure, a zvali su i na adresu konstruktora - selidba, zar ne staviti sjedalo na sjedalo? Aje kao rezultat autobusa wijšov zdebíshogo stoji za putovanje.
Na drugi način, bilo je 110 putnika za kapacitet Rozrakhunka, ali novi je mogao spakirati do 250 - posebno u špici godine. Štoviše, na skupovima su uspjeli proširiti i do deset ljudi! Pa, treće, autobus je razvio malu količinu prometa, pogotovo dok ide na planinu, ili je to više promjena. Za najbolje poštovanje putnika - zašto oporezovati volju. Želja se zagrijati s velikim apetitom: do 45 litara na 100 km za ruski ciklus!
Bezrozmirna LíAZ-677, koji je mogao primiti više putnika, bio je na čelu grada. To je već hladno rozvantazhuvaly rute, da se trafike, koji spavaju, uvijek mogu zaglaviti u prepunom autobusu - srećom, sa slabim pneumatskim mehanizmom, možete ga otvoriti rukom i bez posebnih zusila.
Godine 1978. roci LíAZ-677 je moderniziran i uklonjena je oznaka LíAZ-677M. Promjene su gurnute, glavni čin, ozdoblennya salon koji zovníshny dizajn karoserije (odbojnici, otvori stele, pojavila se nova svjetla). Na početku 1980-ih, autobusi su se počeli prodavati u žutoj boji. I više od 15 godina LiAZ-677M je tvornica proizvodila bez ozbiljnih promjena svaki dan.
Chergovy mrtvačka kola
"Prokleti taj dan, ako sam za kermo od pilososa!" Samo su dizajneri tvornica Gorky i Kurgan nastavili konzervativno uređivati predratne standarde, puštajući male autobuse temeljene na vantazhivoku. Na prvi pogled neprimjetan, smrad je bio još traženiji - rado su ih kupovali poduzeća, fakulteti, škole.
Dovedite radnike (što je bilo bolje, spustite se na klupe na vantazhivtsi s natpisom "ljudi"), odvedite računovođu u banku od šefa državnog odjela do skladišta, dovedite znanstvenike u okružnu inspekciju - don ne pretjerujte s ovim funkcijama. Jedan od njih, još sumativniji, služi kao improvizacija mrtvačkih kola.
Raštrkana mrtvačka kola iz SRSR-a praktički nisu postojala, tada su u takve svrhe pobjednički pobijedili autobus, koji je priredio dobrodošlicu, de pratsyuvay chi yogo rođaci. Truna s pokojnikom je kroz krmena vrata uveden u salon i stavljen na prolaz, a rodbina, koja je grdila, dala je nalog.
Autobusi voze vlastitu verziju GAZ-03-30, koju su dizajneri Automobilske tvornice Gorky objavili 1933. na temelju poznatog ponavljanja - GAZ-AA vantage. Školski autobus američke tvrtke Ford postao je prototip ovog tijela. Ova bula je bila mali automobil, napravljen od drveta, obložen hladnom plahtom s karoserijom, i salon za 17 mjeseci.
Autobus ima troja vrata: vodena, prednja desna za putnike i krma, ali nije osiguran za teret gepeka, već za hitnu evakuaciju živih putnika. Za takav raspored, kao i oblik trupa, kao i tradiciju lansiranja autobusa na bazi kombija GAZ, pobrinuo se natezanje. Kao modifikacija, proizvedeni su sanitarni autobusi GAZ-55, transferni vlakovi i laboratoriji, kao i trivizijska verzija modela GAZ-05-193.
GAZ-651
Godine 1949., na temelju vojne verzije GAZ-51, stvoreni su novi automobili, koji su dobili oznaku GAZ-651. Kabina je postala malo prostranija i već je primila 19 slijetanja, a novi motor od 80 konjskih snaga vozio je automobil i do 70 km / godišnje.
Godine 1950., na spoju s prijelazom u tvornicu za proizvodnju karoserija za specijalne starodobne automobile, narudžba autobusa je premještena - natrag u Pavlovsky, taj buv u Kurgansku tvornicu autobusa (KAvZ), de vin je uklonio oznaku KAVZ-651. Tamo se joga oslobađanja već broje u desecima tisuća.
Sljedeći model, KAVZ-685, lansiran je 1971. na temelju modifikacije GAZ-53. particija. Krutost se naglo povećala: novi motor pila 120 k.s. i vozi autobus do 90 km/god.
Nevtomni "žljebovi"
Veliku pomoć lokalnom i seoskom stanovništvu donijeli su mali, mali gradovi i autobusi Pavlovskog autobusnog pogona (PAZ).
"Paziki" se probijao kroz jake mrazeve Jakutije, izvozio u podneblje Azije i Afrike, te uspješno radio u najvažnijoj klimi bez odgovarajuće usluge.
Sam pogon osnovan je 1930. godine, a potom se više od dvadeset godina kasnije bavio proizvodnjom alata i karoserije.
PAZ653Í tek 1952. godine, nova pokretna traka zíyshov PAZ-651 (vintage GAZ-651).
Dizajneri tvornice nisu uspjeli promijeniti stari oblik karoserije, istodobno su proširili kabinu za pomicanje vode naprijed (levoruch u motoru) - tako je rođen PAZ-652 1958. godine. Novi je imao stražnji izlaz za putnike, štoviše, otvaranje harmonika vrata sada je bilo automatsko.
Mjesto se povećalo na 37 slučajeva, u salonu su postavljena 23 slijetanja. Premalo prozora ostalo je malo prekasno, što je dalo svjetlo salonu - kompenzirali su dodatnim završecima na pregibima tijela između zida i daha.
Godine 1968. novi model autobusa, PAZ-672, postao je dio montažne trake. Ej vyríznyav dviguníshí dvigun (115 k.s.), novi dio pogonskog sklopa, dato je malo više mjesta za putnike koji stoje.
Ovaj model, uz male izmjene, proizvodio se do 1989. godine. "Paziki" su postali glavni javni prijevoz domaćih i međunarodnih ruta - 80% prijevoza ležalo je na njihovim plećima.
Ugorskaja Inomarka
Chimala dio autobusnog skladišta Radyansk (uvezeno 143.000 automobila) okupirali su ugrijski "Ikarusi" - možda najpopularniji i najudobniji automobili 70-80-ih. Želio bih govoriti o popularnosti takve činjenice: postojao je samo jedan autobus, koji je bio prepoznat izdaleka da dovodi malu djecu, kao što su pjevali: "Ikarus" í̈de! A osovine marki domaćih autobusa nisu bile sve poznate.
Lavovska dugovječnost
21. svibnja 1945. osnovana je Lvivska tvornica autobusa (LAZ) i započeo je grandiozan život. Tvornica je u nekom trenutku izdala dopunsku naredbu, a onda su na novom željeli izdati ZIS-155. Prote Bulo je pohvaljen za zaostalo rješenje za proširenje modela autobusa.
U íí̈ osnova je položena od strane ostatka okolice i zakhídní napratsyuvannya, zokrema autobusi "Mercedes Benz 321" i "Magirus". A već 1956. lansiran je prvi Lviv autobus LAZ-695.
Prva modifikacija autobusa je mala sa zaobljenim rubovima. Istina, vlítku, na trun, radilo se u salonu razumjeti nedostatak ruke.
To staklo je očišćeno nakon dva kamena. Zatim se pojavio "vizir" preko prednjeg nagiba i široko vjetrobransko staklo na stražnjoj strani instrumenta - preko prozora motora, ušiveno ispod stražnjih sjedala.
Od 1973. model je skinuo H indeks:
LAZ-695 zmíg prošao je na pokretnoj traci četrdeset šest godina, što se može nazvati rekordom. Štoviše, nakon zapošljavanja virobnitstv u LAZ-u, sve više papalina kamena u drugim strankama uzimalo se u nekoliko ukrajinskih poduzeća. Tijekom sat vremena na autocestu se otkotrljalo preko tristo tisuća autobusa Lviv!
Osim toga, široki nastavci LAZ 697/699:
Udaranje iz autobusa
Prvi autobus pojavio se 1662. u Parizu i izgledao je kao odličan autobus za sve putnike. Autor ideje učenja je filozof Blaise Pascal, a financijski nositelj ideje princ od Rouena, Pascalov prijatelj. Uz dopuštenje kralja, prijevozni objekti za prijevoz ljudi putovali su od luke Luksemburg do luke Saint-Antoine i natrag. Na ruti Usyi je bilo 7 autobusa, putovali su s intervalom od 7 - 8 hvilina.
Svi se mogu voziti autobusima, oko seljana i vojnika. Ljudi iz zakhoplennyam podnijeli prije pojave mískogo transporta. Inspirirajte aristokrate, poput malih kočija, od zadovoljstva su putovali ogromnim kočijama, da isprobaju nove stvari. I sam kralj kílke jednom je putovao autobusom. Nakon nekoliko mjeseci otvorilo se još ruta, a onda se interes za autobuse, koji je postajao korak po korak, smirio, a aristokrati su se zavalili za svoj vagon.
Mjesec dana kasnije i sam Pascal je umro, a vagone su već putovale poluprazne. Ovom vrstom javnog prijevoza prolazi se još 20 godina, princ od Rouena je umro na dokovima.
Prvi put 1819. godine ideju o stvaranju gradskog prijevoza inspirirao je Jacques Lafite. Za prijevoz putnika, stjecanje većeg broja posada, osiguranje za 16 - 18 putnika.
Naziv "omnibus" pojavio se na neodređen način, riječ je skovao Stanislas Baudry, upravitelj Lazne, koji se nalazi ispred Nantesa. Vín dogovara za svoje klijente posebnu ekipu, svojevrsno putovanje iz centra grada. Ovim autobusom počelo je dolaziti dosta stanovnika četvrti. Autobusna stanica u centru grada bila je trgovina s reklamnim živopisnim "Omnes omnibus" (omnes - usim). Cijelu riječ i iskoristiv Badrija za njegove potrebe, ne sumnjajte, kao da ste dugo živjeli.
Prvi autobus na svijetu, pokretan parnim strojem "Infant" za 10 putnika, bio je Walter Hancock. Vín psuje između Stratforda i londonskog Cityja, ali ne zadugo, pa nisam oduzeo dozvolu za prijevoz ljudi.
