Autobusy, podobne ako mnohé prejavy z autobusu, mumlajú hlbokú históriu tvorby, nápadov a nápadov. Vína tohto zmýšľania môžu byť hlboko zakorenené a nerušene spojené s históriou električiek, vlakov a trolejbusov. Nič sa tam nemohlo objaviť do súčasnosti bez parného stroja, ktorý je stále vinníkom XVIII storočia. Vinahid z autobusu sa stal majestátnym pruhom medzi svetom dopravných technológií ľudí.
Prvé autobusy na parných strojoch
Na začiatku 19. storočia sa stal Richard Trevitik vedúcim v odvetví výroby odevov. Mladý technik získal svoje dieťa tým, že už poznal systém parného stroja a dokončil ho na prepravu veľkého počtu cestujúcich. Je zrejmé, že v dnešný deň 8 ľudí - málo, ale za tú hodinu toho bolo veľa.
Prezentácia (a prvá cesta autobusom) sa uskutočnila v roku 1801 v truhlici a nahromadila bohaté haló na celom svete. Prote smrdí trochu širšie, aby navit bіl providnih svіtovyh právomoci. Pod hodinou prvých autobusov, doprava mav znachnі rozmіri i spozhivat neosobné zdroje, ale ako symbol priemyselnej revolúcie, víťazná svoju úlohu na vіdmіnno. Takýto stroj vnukol nádej obyčajným občanom a povzdychol po nových nápadoch.
Prechod na elektrinu
Ďalšou etapou pri plne dokončených prvých autobusoch sa stal koncept dopravy, ktorý za pomoci elektriny kolabuje. Tse sa stal v roku 1885 roci a miestom stvorenia sa opäť stal Londýn. Nový technologický autobus by mohol vyvinúť rýchlosť až 12 km/rok. V Rusku sa takýto technologický zázrak rozrástol od roku 1901. Vіtchiznyany analóg značky "Dux" môže ubytovať až 10 cestujúcich a vyvinúť rýchlosť až 20 km / rok po dobu troch rokov.
Prvé autobusy a elektrikári výrazne zlepšili svoje prototypy z hľadiska tesnosti, ale stále nebolo dosť šarlátu. Vibrovať brnkanie pri takom veľkom počte a neustále účtovať dopravu bolo príliš drahé, hoci s dôležitou poctou pred autobusmi minulosti, nízke rіven zabrudnennya dovkilla.
Autobusy so spaľovacími motormi
Doprava, budova na prepravu veľkého počtu cestujúcich vysokou rýchlosťou a bez vysokých energetických hladín, dobrý zdroj energie pre vinárov 19. storočia. Prvý koncept tohto typu bol získaný v továrni značky „Benz“ v roku 1895 na základe už známeho sedadla motora a zdokonalenia prvého autobusu. Vo fáze klasu má zariadenie oproti konkurentom len málo výhod. Vína bez problémov pojmú viac ako 8 osôb a zvýšia rýchlosť až na 15 km/rok.
V Rusku sa hodina prvých autobusov s vnútorným spaľovaním začala v roku 1903 v závode Frese. Tse buv svogo limuzína-kabriolet pre 10 osôb. Doprava mav 10 kіnskih síl і rozvoj tі sami 15 km/rok.
Ak hovoríte o prvých autobusových cestách pre malú dopravu, potom sa zápach objavil v Londýne bližšie ku koncu roku 1903. Ruský analóg začal v roku 1907 v meste Archangeľsk. Vіn buv razrobleniya nіmetskim іnzhenery i znachno pokrasheniya. Nový autobus váži 6 ton a pojme až 25 osib.
História autobusov Prvý autobus vytvoril Richard Trevitik. To sa stalo osudným v roku 1801. Na 24. výročie tohto roku v Camborne v Anglicku sa konala ukážka jogy. Auto bolo poháňané parným strojom a bolo skonštruované na prepravu až 8 osib.
V roku 1886 sa objavil prvý autobus, ktorý sa stal prvým typom elektrikára. Stalo sa to Londýnu. Na ročník vín je priemerná dojazdová vzdialenosť až 11,2 km. V Rusku boli takéto autobusy vydané v roku 1901 z Moskvy závodom Dux. V autobuse, ktorého rýchlosť sa mohla roztiahnuť až na 20 kilometrov za rok, sa zmestilo až 10 ľudí.
Nemecká továreň "Benz" v období 1894-95. po vypustení autobusu to bol akýsi mav dvigun s vnútorným spaľovaním, ktorý bol poháňaný benzínom. Autobus pojal 8 cestujúcich a ležal medzi mestami Nymechchyna pozdĺž 15-kilometrovej diaľnice (Netphen, Deutz a Siegen).
V Rusku vyrobili prvý autobus so spaľovacím motorom v továrni Frezi v Petrohrade v roku 1903. Telo autobusu bolo použité ako vіdkrit, zmestilo sa doň 10 ľudí. Tlak jednovalcového motora inštalovaného na autobuse zvýšil 10 čínskych síl. Vіn buv zdatny rozvinuti svydkіst priblizne do 15 km/rok.
V XX storočí sa v histórii vytvárania autobusov začala útočná etapa, keď začali víťaziť ako obrovská doprava. V roku 1903 sa roci in kvіtnі v Londýne ako prví presunuli na trasu ruského autobusu. V Rusku ako verejná doprava boli v roku 1907 spustené autobusy do Archangelskej Vletky. Všetko začalo nemeckým autobusom NAG so 6-tonovým kočom. Vіn mav dvigun dvigіnіstyu 26 h.p. a pojme až 25 cestujúcich. Prvá autobusová linka pre pasažierov bola otvorená v roku 1907 neďaleko Petrohradu pri páde lístia. Na „Petersburg Listi“ od prvej jazdy bola pripomienka, v ktorej sa stalo, že bolo rok pred dvanástym dňom pred dvanástym dňom pred Oleksandrovským záhradou (na rozdiel od Voznesenskyho prospektu) bolo auto doručené - omnibus alebo autobus, ako sa im teraz hovorí.
Napríklad v lete 1908 bola pri Moskve spustená autobusová doprava. A os pravidelného ruhu sa zdvihla až od kosáka z roku 1924, tie isté autobusy značky "Leyland" v množstve 8 kusov išli na prvú traťovú trasu, ktorá viedla cez Tverskaya Zastavi na námestie Kalanchevskaya.
Tvorcom prvého autobusu na svete je anglický vinár Richard Trevitik. Ten istý, ktorý vytvoril prvú parnú lokomotívu. Auto tezh pratsyuvav na parných prezentáciách tyaz і buv pre verejnosť v roku 1801.
Zavolali sme, že motory vnútorného požiaru prišli nahradiť parný stroj. Ale naozaj, elektrické autá boli rozbité na klase. Prvý elektrický autobus sa objavil v Anglicku v roku 1886. Takéto autá sa však nerozšírili kvôli malej rezerve tesnosti a malej tesnosti.
V roku 1895 bol v Nimechchyni inštalovaný prvý autobus so spaľovacím motorom. Rovnaký typ auta bol predurčený na získanie popularity a širokého rozšírenia.
História vývoja verejnej dopravy
Rozvoj remeselnej výroby a rast mesta západná Európa vymagali virіshennya problém prepravy ľudí. Prvý autobus MHD na ceste. Existovali špeciálne kritické zveráky, do ktorých sa zmestilo množstvo ľudí. V niektorých prípadoch boli vіzki dvojvrstvové. Výmena príležitostí nebolo možné, aby takýto transport vyriešil problém. Pred inžiniermi tej hodiny stála úloha postaviť nové stroje. V dôsledku experimentov bol teda vytvorený prvý autobus s benzínovým motorom. Yogo trasa viedla medzi dvoma nemeckými miestami, medzi nimi bola Bula asi 16 km.
Dnes je dôležité odhaliť naše miesta a dediny bez autobusov. Pre ich uznanie sa delia na:
- sprostredkovateľ;
- ruský;
- turista;
- škola;
- exkurzie a int.
Bez ohľadu na to, že prvý elektrický autobus sa trochu nerozvinul, táto myšlienka poznala svoje vštepenie aj v našich dňoch. Zavdyaki rozvitku moderné technológie, na ulici mesta už jazdili MHD prvé mikrobusy s elektromotormi na montáž ekologických áut.
o radianska vlady tse buv je najširší spôsob dopravy prostredníctvom jogového nevibaglivistu.
Prvá mestská hromadná doprava v Rusku mala konskú električku a potom sme prestúpili na električku. Prote vashtuvannya električkové linky - vpravo klopіtka, navіt na skvelých miestach. Nie je možné kontrolovať a trolejbusové trasy. Potom autobus stačí na viac-menej rovné a pevné cesty, môžete postaviť poľnú cestu.
Výrobou autobusov zo SRSR sa zaoberalo 43 divízií - špecializovaných aj takých, ktoré prenajímali malé partie. Shche SRSR zabubuvouvav busi za kordónom. Preto zvučíme na hlavných a najobľúbenejších modeloch a vibrátoroch.
Prvý bol smrad
AMO-F15
Ako vodič autobusu môžete použiť AMO-F15, ktorý bol vyrobený v rokoch 1926-1931 v závode Automotive Moscow Partnership (od roku 1931 - "ZIS", od roku 1956 - "ZIL").
Tsey malyuk mav rozmіri denná trasa taxi a vmіschuvav 14 osіb. Axis len dvigun na novom stojacom v tesnejšom postavení necelých 35 litrov. S - Tobto vietor slabší, nižší pri "Záporožci"! A napriek tomu, keď vryatuvav našich sluhov Radyansk, jak, nareshti, roboti sa nemohli dostať preč, ale na vozniku (akoby im bolo dovolené), ale na pravom „motore“!
plynový autobus. Dirigent pracoval ako topič za šialenstvom a hrubosť bola v salóne. Cestujúcim Natom_st Uzimku zima nebola.
A v roku 1934 bol na uliciach Radyanskej hmly postavený ZIS-8, ktorý bol vytvorený na základe výhod ZIS-5, pretože sa stali prvými sériovo vyrábanými domácimi autobusmi.
Voni mali 21 miest na sedenie, zbіlsheny salón umožňujúci prepravu aj 8-10 stojacich cestujúcich. 73-koňový motor burcoval autobus až 60 km/rok, čo na miestnu dopravu stačilo.
Za stoličkami bol vypustený závod ZІС-8 v Leningrade, Kyjeve, Charkove, Rostove na Done, Tule, Kaluze, Tbilisi a ďalších miestach, kde boli karosérie namontované na pripravený podvozok. Až do konca 30. rokov 20. storočia bol ZIS-8 základom moskovského autobusového parku. Smrad sa stal prvými radianskými autobusmi, ktoré boli uvoľnené na export: v roku 1934 išla do Turechchini dávka 16 áut.
A na základe ZIS-8 boli vyrobené špeciálne dodávky pre prácu na hraniciach: nákladné autá na chlieb, chladničky. Pred prejavom v úlohe policajného autobusu na cene „Ferdinand“ hral samotnú ZIS-8.
ZIS-16
Na jar 1938 sa začalo uvádzanie nového modelu: na rovnakom základe, s motorom s výkonom 85 koní, väčším salónom pre 27 sedadiel a zaobleným trupom. Vaughn prijal názov ZIS-16. Rozvoj autobusovej dopravy zrýchľujúcim sa tempom – v roku 1940 osud smradu prepravilo vyše šesťsto miliónov cestujúcich.
Pod hodinou vojny boli na front mobilizované ďalšie autobusy, de їх boli víťazné ako veliteľstvá a sanitárne autobusy, ako aj prestupné rádiové stanice. A tí, ktorí pokračovali v cvičení na trasách mesta, pre mysle chudobných často prešli na plyn.
Vіroblyavsya z rašeliny alebo drevených klinov pri inštaláciách plynových generátorov, yakі boli inštalované na špeciálnych vіzkah a kotilis za autobusmi ako chape. Jedno z „tankovania“ sa zaseklo na trase, po ktorom som na koncové hroty vody opäť priložil palivové drevo na generátor plynu.
Nová hodina - nové autobusy
Od návratu k pokojnému životu vo vojne, osudy novopotrebnej a novej mestskej dopravy.
ZIS-155
Ďalšou originálnou, novou technologickou inováciou bol jeden z prvých vojenských modelov - ZIS-154, ktorý bol uvedený na trh v rokoch 1947 až 1950. Trup je bez kapoty, nie je nezvyčajný pre pokojné hodiny, veľký salón (34 miest).
Yogo telo vykonuvavsya nie z dreva, a nie z zherstі, ale z hliníka - čo bolo pre pokojné hodiny správny pocit. Navyše, po vybavení dieselelektrickou elektrárňou (110 k), zaisťuje vysokú plynulosť. Cestujúci revali chrbtom k sebe a tí, čo sa autobus zrútili bez zvuku rivkiv a dvigunnya zahlinannya dviguna, niby pliv nad cestou.
ZIS-154
O dva roky neskôr sa zmenil ten najjednoduchší a nájdený brat - autobus ZIS-155. Dĺžka kabíny sa skrátila o meter, až na dvadsaťosem - niekoľko sedadiel, jednoduchý karburátorový motor s výkonom 95 koní. Lacnosť týchto strojov, ktoré sa vyrábali v rokoch 1949 až 1957, umožnila rýchlu obnovu starého predvojnového vozového parku.
Nezaminny LiAZ
1958 na rock na zvyazku zі spetsіalіzatsієyu automobilový závod im. Likhachov, pri uvedení historických automobilov, bol ocenený za presun výroby autobusov zo ZIL do Likinského strojárskeho závodu (LіMZ), ktorý sa stal známym ako Likinský autobusový závod - LiAZ.
Začiatkom roku 1959, až do dňa otvorenia XXII. z'izdu KPRS, vyšli z brán továrne prvé dva automobily LiAZ-158.
Mal som možnosť jazdiť na takom ja, ale dokončiť to rané detstvo. Môžete pridať pár slov o modeli ZIL-159, ktorý som nevedel, so zadnou rekonštrukciou motora (progresívne pre prepracovanie a usporiadanie kabíny, nižšie pre model 677).
Potom sme sa pokúsili vybrať ruský Ikarus:
Dizajn autobusu LiAZ zároveň od dizajnérskej kancelárie autobusov NAMI. Bez ohľadu na tých, ktorým v tom čase na Radyanskom Sojuze nebolo umožnené premávať podobné autobusy, bol dovoz členov Ikaru v roku 1967 menej bežný, LAZ-5E-676 sa v uliciach Moskvy neukázal, pre ktorú bol hlavný rad sa rozšíril.
Po nízkej skúške sa pri Nebutte potopil jeden pripravený autobus. A na 64. a 65. nešli do Moskvy, ale prvá 158. s chape - skrátená o pár úsekov s karosériou autobusu bez motora. Nemôžem o nich nič vedieť. Vtіm, a znikli dosit shvidko.
Dekilku takýchto čapíkov 2PN-4 pripravil závod Aremkuz.
Ďalšia stavba bola úspešná. LiAZ-677 sa stal masívnym autobusom pre miestnu a vnútroštátnu osobnú dopravu. Autobus pre ľudí. Volkbus. Novinkou bula bola v vikoristannі hydropіdsilyuvacha kerma a automatická prevodovka.
Návrh nového ruského autobusu LiAZ-677 sa začal v roku 1962. V procese víťazstva zvíťazili dizajnéri ZIL (závod pomenovaný po Lichačovovi) a LAZ (Lvovský autobusový závod) - dva montážne tímy, ktoré boli v tom čase najpokročilejším dizajnom a konštrukciou autobusov veľkej triedy.
Postupujúci osud nového autobusu prezentoval Štátny výbor pre automatizáciu a mechanizáciu pri Moldavskej republike SRSR, ktorý ho pozitívne ohodnotil. Na jar 1964 boli na horských cestách na okraji Soči predvedené 2 autobusy a nové modely. Na približujúcej sa rieke prebiehalo testovanie v laboratóriách, ako aj testovanie na trase Moskva – Charkov – Novosibirsk – Soči – Tbilisi – Jerevan – Ordžonikidze – Moskva.
Protyag 1967 r. bola vydaná na poslednú chvíľu party autobusov. Jeden autobus zo strany bol vypravený na VDNG SRSR, demonstrovaný v pavilóne "Machine Budding". Za skladanie autobusu LiAZ-677 bola veľká skupina pracovníkov závodu ocenená výstavnými medailami. Na klase útočný rock závod spustil sériovú výrobu.
V otrimavských výstavách nízkych medailí, buv vyznanie jedného z najlepších autobusov Radyanskej virobnitstv - ale cestujúci boli aj tak nespokojní. Jednak ten nový mal viac ako 25 (takmer 40) miest na sedenie, po ktorom medzi cestujúcimi, bývalo, obviňovali všetky super dievčatá a volali aj na adresu konštruktérov - sťahovanie, nemohli dať sedadlo na sedadlo? Aje v dôsledku autobusu wijšov zdebіshogo stojí na cestu.
Iným spôsobom bolo na kapacitu Rozrakhunku 110 pasažierov, no nový sa mohol zbaliť až 250 – najmä v špičkovom roku. Navyše na zhromaždeniach dokázali rozohnať až desať ľudí! No, po tretie, autobus má malú premávku, najmä keď ide do hory, alebo je to skôr zmena. Pre najlepší rešpekt cestujúcich – prečo zdaňovať vôľu. Túžba zahriať sa s veľkou chuťou do jedla: až 45 litrov na 100 km pre ruský cyklus!
Bezrozmirna LіAZ-677, do ktorej sa zmestilo viac cestujúcich a bola hlavou mesta. Už sa v pohode rozvantazhuvaly cesty, že spiaci hunteri sa mohli vždy zaseknúť v preplnenom autobuse - našťastie so slabým pneumatickým mechanizmom sa dá otvoriť rukou a bez špeciálneho zusilu.
V roku 1978 bol roci LіAZ-677 modernizovaný a bol odstránený označenie LіAZ-677M. Zmeny boli tlačené, hlavná hodnosť, ozdoblennya salón, ktorý zvnіshny dizajn tela (nárazníky, stele poklopy, objavili sa nové svietidlá). Na klase osemdesiatych rokov sa autobusy začali predávať v žltej farbe. A viac ako 15 rokov LiAZ-677M vyrábal závod bez akýchkoľvek vážnejších zmien každý deň.
Čergovský pohrebný voz
"Prekliaty ten deň, ak som za kermo pilosu!" Iba dizajnéri závodov Gorky a Kurgan pokračovali v konzervatívnom orezávaní predvojnových štandardov a vyrábali malé autobusy založené na dodávkach. Na prvý pohľad nenápadný, smrad bol ešte žiadanejší – ochotne ich kupovali podniky, vysoké školy, školy.
Priveďte pracovníkov (čo bolo lepšie, choďte dole na lavičky pri vantazhivtsi s nápisom „ľudia“), vezmite účtovníka do banky od vedúceho štátneho oddelenia do skladu, priveďte vedcov na okresnú inšpekciu - don nepreháňajte tieto funkcie. Jeden z nich, ešte sumatívnejší, slúži ako improvizácia katafalku.
Rozptýlené pohrebné autá zo SRSR prakticky neexistovali, potom na tieto účely víťazne porazili autobus, ktorý privítal de pratsyuvav zosnulých príbuzných chi jogo. Trunu so zosnulým priviedli do salónu cez prísne dvere a umiestnili ho na uličku a príbuzní, ktorí nadávali, vydali príkaz.
Autobusy poháňajú vlastnú verziu GAZ-03-30, ktorú dizajnéri Gorkého automobilového závodu vydali v roku 1933 na základe slávneho opakovania - GAZ-AA vantage. Prototypom tejto karosérie sa stal školský autobus americkej spoločnosti Ford. Toto bula bolo malé auto, vyrobené z dreva, opláštené studenou plachtou s telom a salónom na 17 mesiacov.
Autobus má troje dvere: vodné, predné pravé pre cestujúcich a kormové, nie je však poistený na záťaž kufrov, ale na núdzovú evakuáciu žijúcich cestujúcich. O takéto usporiadanie, ako aj tvar trupu, ako aj tradíciu spúšťania autobusov na báze dodávok GAZ, sa postaral úsek. Ako modifikácia boli vyrobené sanitárne autobusy GAZ-55, zásobovacie vlaky a laboratóriá, ako aj trojročná verzia modelu GAZ-05-193.
GAZ-651
V roku 1949 na základe vojenskej verzie GAZ-51 vznikli nové autá, ktoré získali označenie GAZ-651. Kabína sa stala o niečo priestrannejšou a pojistila už 19 pristátí a nový motor s výkonom 80 koní poháňal auto až 70 km / rok.
V roku 1950, na križovatke s prechodom do továrne na výrobu karosérií pre špeciálne veterány, bola objednávka autobusov presunutá - späť do Pavlovského, ten buv do Kurganského autobusového závodu (KAvZ), pričom de vin odstránil označenie KAVZ-651. Tam sa už vydania jogy počítajú na desiatky tisíc.
Ďalší model, KAVZ-685, bol uvedený na trh v roku 1971 na základe modifikácie GAZ-53. oddiel. Tuhosť sa prudko zvýšila: nový motor videl 120 k.s. a jazda autobusu do 90 km/rok.
Nevtomni "drážky"
Veľkú pomoc miestnemu a vidieckemu obyvateľstvu priniesli malé mestečká a autobusy z Pavlovského autobusového závodu (PAZ).
"Paziki" si prerazili cestu cez silné mrazy Jakutska, vyvážali sa do podnebia Ázie a Afriky a úspešne pracovali v najdôležitejšej klíme bez náležitej obsluhy.
Samotný závod bol založený v roku 1930 a o viac ako dvadsať rokov neskôr sa zaoberal výrobou náradia a karosárskeho príslušenstva.
PAZ653І len v roku 1952, nový dopravný pás zіyshov PAZ-651 (ročník GAZ-651).
Konštruktérom závodu sa nepodarilo zmeniť starý tvar karosérie, zároveň rozšírili kabínu na posúvanie vody dopredu (levoruch v motore) - tak sa v roku 1958 zrodil PAZ-652. Nový mal zadný východ pre pasažierov, navyše otváranie dverí harmoniky už bolo automatické.
Miesto sa zvýšilo na 37 prípadov, v salóne bolo umiestnených 23 pristátí. Príliš málo okien zostalo trochu neskoro, čo dalo salónu svetlo - kompenzovali to dodatočnými zakončeniami na záhyboch tela medzi stenou a dah.
V roku 1968 sa súčasťou montážnej linky stal nový model autobusu PAZ-672. Її vyrіznyav dvigunіshі dvigun (115 k.s.), nová časť podvozku, trochu viac miesta dostali stojaci cestujúci.
Tento model sa s malými zmenami vyrábal do roku 1989. „Paziki“ sa stali hlavnou hromadnou dopravou miestnych a medzinárodných trás – 80 % prepravy ležalo na ich pleciach.
Ugorskaja Inomarka
Chimalskú časť autobusového parku Radyansk (dovezených 143 000 áut) obsadili uhorskí „Ikarusi“ – snáď najobľúbenejšie a najpohodlnejšie autá 70-80-tych rokov. Chcel by som hovoriť o obľúbenosti takejto skutočnosti: bol tam len jeden autobus, ktorý bol už z diaľky známy a viezol malé deti, ako spievali: „Ikarus“ їde! A nápravy značiek domácich autobusov neboli všetky známe.
Ľvovská dlhovekosť
21. mája 1945 bol založený Ľvovský autobusový závod (LAZ) a začal sa grandiózny život. Závod v určitom okamihu vydal dodatočnú objednávku a potom v novom chceli vydať vydanie ZIS-155. Prote Bulo bol chválený za zvyškové riešenie rozšírenia modelu autobusu.
V її základ bol stanovený zvyškom okolia a zakhіdnі napratsyuvannya, zokrema autobusy "Mercedes Benz 321" a "Magirus". A už v roku 1956 bol spustený prvý Ľvovský autobus LAZ-695.
Prvá úprava autobusu je malá so zaoblenými hranami. Pravda, vlіtku, na škvrne, to fungovalo v salóne pochopiť nedostatok ruky.
To sklo bolo vyčistené po dvoch kameňoch. Potom sa objavil "priezor" nad predným sklonom a široké čelné sklo na zadnej strane prístrojovej dosky - cez okno motora, prešité pod zadnými sedadlami.
Od roku 1973 model stiahol index H:
LAZ-695 zmіg prešiel na dopravníku štyridsaťšesť rokov, čo možno nazvať rekordom. Navyše, po nábore virobnitstv v LAZ sa v niekoľkých ukrajinských podnikoch chytilo viac a viac skalných šprotov na iných stranách. V priebehu hodiny sa na diaľnicu vyvalilo vyše tristotisíc ľvovských autobusov!
Okrem toho široké rozšírenia LAZ 697/699:
Zrážky z autobusov
Prvý autobus sa objavil v roku 1662 v Paríži a vyzeral ako skvelý autobus pre všetkých cestujúcich. Autorom myšlienky učenia je filozof Blaise Pascal a finančným podnecovateľom myšlienky je princ z Rouenu, Pascalov priateľ. So súhlasom kráľa cestovali dopravné zariadenia na prepravu ľudí z Port de Luxembourg do Port de Saint-Antoine a späť. Na trase Usyi bolo 7 autobusov, ktoré cestovali s intervalom 7 - 8 hvilin.
Každý môže jazdiť autobusmi, okolo dedinčanov a vojakov. Ľudia zo zakhoplennyam postavili pred príchodom mіskogo dopravy. Inšpirujte aristokratov, ako malé kočiare, aby zo spokojnosti cestovali na obrovských kočoch, aby skúšali nové veci. Sám kráľ kіlka raz cestoval autobusom. Po niekoľkých mesiacoch sa otvorili ďalšie trasy a potom sa záujem o autobusy, krok za krokom, upokojil a aristokrati si sadli späť do svojho koča.
O mesiac neskôr zomrel sám Pascal a vozne už išli poloprázdne. Tento typ verejnej dopravy jazdí ešte 20 rokov, princ z Rouenu zomrel v dokoch.
Prvýkrát v roku 1819 bola myšlienka vytvorenia mestskej dopravy inšpirovaná Jacquesom Lafiteom. Pre prepravu cestujúcich, získanie veľkého počtu posádok, poistenie pre 16 - 18 cestujúcich.
Názov „omnibus“ sa objavil vágny, slovo vymyslel Stanislas Baudry, manažér Lázne, ktoré sú v čele Nantes. Vіn zaisťuje pre svojich klientov špeciálnu posádku, akýsi výlet z centra mesta. Týmto autobusom sa začalo naberať množstvo obyvateľov okresu. Autobusová zastávka v centre mesta bola predajňa s reklamným vivisky "Omnes omnibus" (omnes - usim). Celé slovo a vikoristav Badri pre svoje potreby, nepodozrievajte, ako by ste žili dlho.
Prvý autobus na svete, poháňaný parným motorom „Infant“ pre 10 cestujúcich, bol Walter Hancock. Vіn nadával medzi Stratford a City of London, ale nie dlho, takže som nezobral povolenie na prepravu ľudí.
