Autobusi, poput mnogih govora iz autobusa, mrmljaju duboku istoriju stvaranja, ideja i ideja. Vina ovog uma mogu biti duboko ukorijenjena i neprekidno povezana sa istorijom tramvaja, vozova i trolejbusa. Ništa se nije moglo pojaviti do danas bez parne mašine, što je još uvek krivac XVIII veka. Vinahid autobusa postao je veličanstvena crta u svijetu transportnih tehnologija ljudi.
Prvi autobusi na parnim mašinama
Richard Trevitik postao je čelnik u industriji izrade odjeće za period početka 19. stoljeća. Mladi tehničar osvojio je svoje dijete već poznavajući sistem parne mašine i doradivši ga za prevoz velikog broja putnika. Očigledno, na današnji dan 8 ljudi - nedovoljno, ali za taj sat bilo je puno imenovanja.
Prezentacija (i prvo putovanje autobusom) održana je 1801. godine u škrinji i sakupila je bogat oreol u cijelom svijetu. Prote smrdi malo šire da navit bíl providnih svítovyh moći. Pod satom prvih autobusa, transport mav znachní rozmíri i spozhivat bezlične resurse, ali kao simbol industrijske revolucije, vykonuvav svoju ulogu na vídmínno. Takva mašina ulijevala je nadu običnim građanima i uzdisala za novim idejama.
Prelazak na struju
Sljedeća faza u potpunosti završenih prvih autobusa postao je koncept transporta koji se urušava uz pomoć električne energije. Tse je 1885. postao roci, a mjesto stvaranja ponovo je postalo mjesto Londona. Novi tehnološki autobus mogao bi razviti brzinu do 12 km/god. U Rusiji je takvo tehnološko čudo poraslo od 1901. godine. Vítchiznyany analog marke "Dux" može primiti do 10 putnika i razviti brzinu do 20 km/godišnje tri godine.
Prvi autobusi i električari značajno su poboljšali svoje prototipove u pogledu nepropusnosti, ali još uvijek nije bilo dovoljno grimizne boje. Bilo je preskupo vibrirati strum u tako velikim brojevima i stalno naplaćivati prevoz, iako uz važnu počast ispred autobusa prošlosti, niska ríven zabrudnennya dovkilla.
Autobusi sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem
Transport, zgrada za prevoz velikog broja putnika velikom brzinom i bez visokog nivoa energije, bio je dobar izvor energije za vinopije 19. veka. Prvi koncept ovog tipa osvojen je u fabrici marke "Benz" 1895. godine na osnovu već poznatog sjedišta motora i poboljšanja prvog autobusa. U fazi kob, uređaj ima malo prednosti u odnosu na konkurente. Vina mogu lako primiti više od 8 ljudi i povećati brzinu do 15 km/god.
U Rusiji je sat prvih autobusa sa unutrašnjim sagorevanjem počeo 1903. godine u fabrici Frese. Tse buv svogo limuzina-kabriolet za 10 osoba. Transport mav 10 kinskih snaga í razvoj tí sami 15 km/god.
Ako je riječ o prvim autobuskim putovanjima za mali prijevoz, onda se smrad pojavio u Londonu bliže kraju 1903. godine. Ruski analog počeo je 1907. godine u gradu Arhangelsku. Vín buv razrobleniya nímetskim ínzhenery i značajno pokrasheniya. Novi autobus je težak 6 tona i može da primi do 25 vozila.
Istorija autobusa Prvi autobus kreirao je Richard Trevitik. To je postala sudbina 1801. Na 24. godišnjicu ove godine u Camborneu u Engleskoj održana je demonstracija joge. Automobil je pokretao parni stroj, a napravljen je da nosi do 8 osib.
Godine 1886. pojavio se prvi autobus, koji je postao prva vrsta električara. Desilo se Londonu. Za godinu dana vina prosječna udaljenost putovanja je do 11,2 km. U Rusiji su takve autobuse 1901. godine iz Moskve izdala fabrika Dux. U autobusu, čija bi brzina mogla da se širi i do 20 kilometara godišnje, moglo je da se smesti do 10 ljudi.
Njemačka fabrika "Benz" u periodu 1894-95. nakon što sam pustio autobus, bio je to neka vrsta mav dviguna sa unutrašnjim sagorevanjem, koji je radio na benzin. Autobus je primio 8 putnika, a ležao je između gradova Nymechchyna duž 15-kilometarskog autoputa (Netphen, Deutz i Siegen).
U Rusiji je prvi autobus sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem napravljen u fabrici Frezi u Sankt Peterburgu 1903. godine. Karoserija autobusa je korišćena kao vidkrit, mogla je da primi 10 ljudi. Pritisak jednocilindričnog motora instaliranog na autobus povećao je 10 kineskih snaga. Vín buv zdatny rozvinuti svydkíst približno do 15 km/god.
U XX veku je počela ofanzivna faza u istoriji stvaranja autobusa, jer su oni počeli da pobeđuju kao ogroman transport. Godine 1903. roci u kvítní u Londonu prvi su krenuli na rutu ruskog autobusa. U Rusiji, kao javni prevoz, autobusi su pušteni u Arhangelsku Vletku 1907. godine. Sve je počelo od njemačkog NAG autobusa sa vagonom od 6 tona. Vín mav dvigun dvigínístyu 26 h.p. i može primiti do 25 putnika. Prva autobuska putnička linija otvorena je u blizini Sankt Peterburga u blizini pada lišća 1907. godine. Na „Petersburg Listi“ od prve vožnje bio je podsetnik, u kome se dogodilo da je bilo godinu dana pre dvanaestog dana pre dvanaestog dana pre Oleksandrovskog vrta (za razliku od Voznesenskog prospekta) isporučen automobil - omnibus ili autobus, kako se sada zovu.
Na primjer, u ljeto 1908. godine pokrenuta je autobuska linija u blizini Moskve. A osovina redovnog ruha podigla se tek od srpa iz 1924. godine, isti autobusi marke Leyland, sa ukupno 8 komada, išli su na prvu poštansku rutu, koja je vodila kroz Tversku zastavu do Kalančevskog trga.
Tvorac prvog autobusa na svijetu je engleski vinar Richard Trevitik. Isti onaj koji je stvorio prvu parnu lokomotivu. Automobil tezh pratsyuvav na pari tyaz í buv predstavljao je javnosti 1801. godine.
Zvali smo da su motori unutrašnjeg požara došli da zamijene parnu mašinu. Ali zaista, električni automobili su razbijeni na kob. Prvi električni autobus pojavio se i u Engleskoj 1886. godine. Međutim, takvi automobili se nisu proširili zbog male rezerve nepropusnosti i male količine nepropusnosti.
Godine 1895. u Nimechchynu je postavljen prvi autobus sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. Isti tip automobila bio je predodređen da osvoji popularnost i široku rasprostranjenost.
Istorija razvoja javnog prevoza
Razvoj zanatstva i rast grada zapadna evropa vymagali viríshennya problem transporta ljudi. Prvi autobus javnog prevoza na putu. Postojale su posebne kritične stege koje su primale papalinu ljudi. U nekim slučajevima, vízki su bili dvoslojni. Razmjena prilika bilo je nemoguće da takav transport riješi problem. Pred inženjerima tog časa stajao je zadatak izgradnje novih mašina. Tako je kao rezultat eksperimenata stvoren prvi autobus na benzinskom motoru. Yog ruta je vodila između dva njemačka mjesta, a između njih Bula je bila oko 16 km.
Danas je važno otkriti naša mjesta i sela bez autobusa. Za njihovu prepoznatljivost dijele se na:
- posrednik;
- ruski;
- turist;
- škola;
- ekskurzije i međ.
Bez obzira na one koje prvi električni autobus nije malo razvio, ova ideja je poznala svoje usađivanje u naše dane. Zavdyaki rozvitku moderne tehnologije, ulicom grada, prvi minibusevi sa elektromotorima već su se vozili javnim prevozom za sklapanje ekološki prihvatljivih automobila.
At radianska vlady tse buv je najširi način transporta kroz jogu nevibaglivista.
Prvi gradski javni prevoz u Rusiji imao je konjsku vuču, a onda smo promenili tramvaj. Prote vashtuvannya tramvajske linije - na desnoj klopítka, navít na velikim mjestima. Nije moguće kontrolisati i trolejbuske rute. Tada je autobus dovoljan za manje-više jednake i čvrste puteve, možete napraviti zemljani put.
Proizvodnja autobusa iz SRSR-a bavila su se 43 odjeljenja - kako specijalizovana, tako i ona koja su puštala male partije. Shche SRSR zabubuvouvav busi iza kordona. Stoga zvučimo na glavnim i najpopularnijim modelima i vibratorima.
Prvi je bio smrad
AMO-F15
Kao vozač autobusa možete koristiti AMO-F15, koji je proizveden 1926-1931 u fabrici Automotive Moskovskog partnerstva (od 1931 - "ZIS", od 1956 - "ZIL").
Tsey malyuk mav rozmíri dnevni taksi ruta i vmíschuvav 14 osíb. Osovina samo dvigun na novom stoji na užem položaju manje od 35 litara. With. - tobto vetar slabiji, niže kod "Zaporožeca"! Pa ipak, vryatuvav naše Radyansk sluge, jak, nareshti, roboti nisu mogli pobjeći, ali na voznika (kao što su dozvolili mačku), ali na pravom "motoru"!
gas bus. Kondukter je radio kao ložač iza ludila, a bezobrazluk je bio u salonu. Natom_st Uzimku putnicima nije bilo hladno.
A 1934. godine na ulicama Radjanskog Mista izgrađen je ZIS-8, nastao na osnovu ZIS-5, jer su postali prvi masovno proizvedeni domaći autobusi.
Voni mali 21 sjedište za sjedenje, zbílsheny salon koji omogućava prevoz i 8-10 putnika koji stoje. Motor od 73 konjske snage jurio je autobusom do 60 km / godišnje, što je bilo dovoljno za lokalni prijevoz.
Iza stolica, fabrika ZÍS-8 puštena je u Lenjingrad, Kijev, Harkov, Rostov na Donu, Tula, Kaluz, Tbilisi i druga mjesta, montirajući karoserije na gotovu šasiju. Do kraja 1930-ih ZIS-8 je bio osnova moskovskog autobuskog voznog parka. Smrad je postao prvi radijanski autobusi koji su pušteni za izvoz: 1934. godine serija od 16 automobila otišla je u Turechchini.
A na bazi ZIS-8 proizvedeni su posebni kombiji za rad na granicama: kamioni za kruh, hladnjače. Prije govora, u ulozi policijskog autobusa na nagradi “Ferdinand”, igrao je sam ZIS-8.
ZIS-16
U proljeće 1938. godine počelo je izdavanje novog modela: na istoj bazi, s motorom od 85 konjskih snaga, većom limuzinom za 27 sjedišta i zaobljenim trupom. Vaughn je uzeo ime ZIS-16. Razvoj autobuskih usluga ubrzanim tempom - 1940. godine sudbina smrada je prevezla preko šest stotina miliona putnika.
U vrijeme rata, više autobusa je mobilisano na front, de su pobjeđivali kao štabovi i sanitarni autobusi, kao i transfer radio stanice. A oni koji su nastavili da vežbaju na gradskim rutama, za umove siromašnih, često su prelazili na gas.
Víroblyavsya od treseta ili drvenih podmetača na plinskim generatorskim instalacijama, yakí su instalirani na posebnim vízkah i kotilis iza autobusa poput kape. Jedno od "dopuna" se zaglavilo na trasi, nakon čega sam, na krajnjim zupcima vode, ponovo stavio drva za ogrjev na plinski generator.
Novi sat - novi autobusi
Od povratka u miran život u ratu, sudbine novopotrebnog i novog gradskog prevoza.
ZIS-155
Još jedna originalna, nova tehnološka inovacija bio je jedan od prvih vojnih modela - ZIS-154, koji je lansiran od 1947. do 1950. godine. Trup je bez haube, neuobičajeno za mirne sate, veliki salon (34 sedišta).
Yogo tijelo vykonuvavsya ne od drveta, i ne od zherstí, već od aluminija - ono što je za mirne sate pravi osjećaj. Osim toga, opremljen dizel-električnom elektranom (110 KS), osigurao je visoku glatkoću. Putnici su urlali leđa uz leđa i oni da se autobus srušio bez zvuka rivkiv i dvigunnya zahlinannya dviguna, niby pliv preko ceste.
ZIS-154
Dvije godine kasnije, najjednostavniji i pronađeni brat - autobus ZIS-155 - došao je na promjenu. Dužina kabine je skraćena za metar, do dvadeset osam - nekoliko sjedala, jednostavan motor s karburatorom koji razvija 95 KS. Jeftina ovih mašina, koje su se proizvodile od 1949. do 1957. godine, omogućila je brzu obnovu stare predratne flote.
Nezaminny LiAZ
1958. do rock u zvyazku zí spetsíalízatsíêyu automobilskoj tvornici im. Likhachov, prilikom puštanja starih automobila, pohvaljen je za prijenos proizvodnje autobusa sa ZIL-a u Likinsky Machine Building Plant (LíMZ), koji je postao poznat kao Likinsky Bus Plant - LiAZ.
Početkom 1959. godine, do dana otvaranja XXII z'izdu KPRS, dva prva automobila LiAZ-158 izašla su iz fabričkih kapija.
Imao sam priliku da se vozim na takvom sebi, ali završi rano djetinjstvo. Možete dodati par riječi o modelu ZIL-159, koji nisam znao, sa zadnjim prepravkom motora (progresivni za prepravku i raspored kabine, niži za 677. model).
Zatim smo pokušali da izaberemo ruskog Ikarusa:
Dizajn autobusa LiAZ u isto vrijeme od dizajnerskog biroa autobusa NAMI. Bez obzira na one koji u to vrijeme nisu smjeli voziti slične autobuse na Radjanskom sojuzu, taj uvoz članova Ikarusa 1967. godine bio je rjeđi, LAZ-5E-676 se nije pojavio na ulicama Moskve, za šta je bio glavni rang proširen.
Nakon niskog testa, jedan pripremljeni autobus je potonuo kod Nebuta. I, na 64. i 65., nisu išli u Moskvu, već na prvu 158. sa kapom - skraćenom za par sekcija sa karoserijom autobusa bez motora. Ne mogu da znam ništa o njima. Vtím i znikli dosit shvidko.
Dekilku od takvih glava 2PN-4 pripremila je tvornica Aremkuz.
Sljedeća izgradnja je bila uspješna. LiAZ-677 postao je masivan autobus za lokalni i domaći prevoz putnika. Autobus za ljude. Volkbus. Novost bule bila je u vikoristanní hidropídsilyuvacha kerma i automatskog mjenjača.
Dizajn novog ruskog autobusa LiAZ-677 započeo je 1962. godine. U procesu pobjede su pobijeđeni dizajneri ZIL-a (Tvornica imena Likhachov) i LAZ-a (Lvivska tvornica autobusa) - dva montažna tima, koji su u to vrijeme bili najnapredniji dizajn i konstrukcija autobusa velike klase.
Naprednu sudbinu novog autobusa predstavio je Državni komitet za automatizaciju i mehanizaciju Republike Moldavije SRSR, koji mu je dao pozitivnu ocenu. U proleće 1964. godine, 2 autobusa i novi modeli izvedeni su na probu na planinskim putevima u predgrađu Sočija. Na rijeci koja se približavala obavljena su laboratorijska ispitivanja, kao i ispitivanja za rutu Moskva – Harkov – Novosibirsk – Soči – Tbilisi – Jerevan – Ordžonikidze – Moskva.
Protyag 1967 r. je izdata zabava autobusa u posljednjem trenutku. Jedan autobus sa zabave poslat je u VDNG SRSR, demonstriran u paviljonu "Mašino pupanje". Za sklapanje autobusa LiAZ-677, velika grupa radnika u fabrici nagrađena je medaljama na sajmu. Na klipu ofanzivni rok fabrika je započela serijsku proizvodnju.
Vín otrimav niske izložbe medalja, buv vyznaniy jedan od najboljih autobusa Radyansk virobnitstv - ali putnici su ipak bili nezadovoljni. Prvo, nova je imala više od 25 (skoro 40) sedišta, nakon čega su među putnicima, nekada, krivili sve super cure, a i zvali na adresu konstruktora - selidba, zar ne staviti sjedište na sjedište? Aje kao rezultat autobusa wijšov zdebíshogo stoji za putovanje.
Na drugi način, bilo je 110 putnika za kapacitet Rozrakhunka, ali novi je mogao spakovati do 250 - posebno u špici godine. Štaviše, na skupovima su uspjeli proširiti i do deset ljudi! Pa, treće, autobus je razvio malu količinu saobraćaja, pogotovo dok ide na planinu, ili je to više promjena. Za najbolje poštovanje putnika - zašto oporezovati volju. Želite da se zagrejete sa odličnim apetitom: do 45 litara na 100 km za ruski ciklus!
Bezrozmirna LíAZ-677, koja je mogla primiti više putnika, bila je na čelu grada. To je već hladno rozvantazhuvaly rute, da se trafike, koji spavaju, uvijek mogu zaglaviti u prepunom autobusu - srećom, sa slabim pneumatskim mehanizmom, možete ga otvoriti rukom i bez posebnog zusila.
Godine 1978. roci LíAZ-677 je moderniziran i uklonjena je oznaka LíAZ-677M. Promjene su gurnute, glavni čin, ozdoblennya salon koji zovníshny dizajn karoserije (odbojnici, stele poklopci, pojavila su se nova svjetla). Na početku 1980-ih, autobusi su počeli da se prodaju u žutoj boji. I više od 15 godina LiAZ-677M je fabrika proizvodila bez ikakvih ozbiljnih promjena svaki dan.
Chergovy mrtvačka kola
"Prokletstvo tog dana, ako sam za kermo od pilososa!" Samo su dizajneri tvornica Gorky i Kurgan nastavili konzervativno uređivati predratne standarde, proizvodeći male autobuse zasnovane na Vantazhivoku. Na prvi pogled neprimjetan, smrad je bio još traženiji - rado su ih kupovali biznisi, fakulteti, škole.
Dovedite radnike (što je bilo bolje, spustite se na klupe na vantazhivcima sa natpisom "ljudi"), odvedite računovođu u banku od šefa State Departmenta do skladišta, dovedite naučnike u okružnu inspekciju - don ne pretjerujte sa ovim funkcijama. Jedan od njih, još sumativniji, služi kao improvizacija mrtvačkih kola.
Raštrkana mrtvačka kola iz SRSR-a praktički nisu postojala, tada su u takve svrhe pobjednički tukli autobus, koji je priredio dobrodošlicu, de pratsyuvav chi yogo rođaci. Truna je sa pokojnikom unesen u salon kroz krmena vrata i stavljen na prolaz, a rođaci, koji su se grdili, dali su nalog.
Autobusi pokreću vlastitu verziju GAZ-03-30, koju su dizajneri automobilske tvornice Gorky objavili 1933. na osnovu čuvenog ponavljanja - GAZ-AA vantage. Školski autobus američke kompanije Ford postao je prototip ove karoserije. Ova bula je bila mali automobil, napravljen od drveta, obložen hladnom čaršavom sa karoserijom, i salon za 17 mjeseci.
Autobus ima troja vrata: vodena, prednja desna za putnike i krmena, ali nije osiguran za teret gepeka, već za hitnu evakuaciju živih putnika. Takav raspored, kao i oblik trupa, kao i tradicija lansiranja autobusa na bazi kombija GAZ, spašen je povlačenjem pivstolíttya. Kao modifikacija, proizvedeni su sanitarni autobusi GAZ-55, transferni vozovi i laboratorije, kao i trivizijska verzija modela GAZ-05-193.
GAZ-651
Godine 1949., na bazi vojne verzije GAZ-51, stvoreni su novi automobili, koji su dobili oznaku GAZ-651. Ova kabina je postala malo prostranija i već je primila 19 slijetanja, a novi motor od 80 konjskih snaga vozio je automobil i do 70 km/god.
1950. godine, na raskrsnici sa prelaskom u fabriku za proizvodnju karoserija za specijalne starodobne automobile, narudžba autobusa je prebačena - nazad u Pavlovski, taj autobus u Kurgansku tvornicu autobusa (KAvZ), de vin je uklonio oznaku KAVZ-651. Tamo se joga oslobađanja već broje na desetine hiljada.
Sljedeći model, KAVZ-685, lansiran je 1971. godine na bazi modifikacije GAZ-53. particija. Krutost se naglo povećala: novi motor pila 120 k.s. i vozi autobus do 90 km/god.
Nevtomni "žljebovi"
Veliku pomoć lokalnom i seoskom stanovništvu donijeli su mali, mali gradovi i autobusi Pavlovskog autobusnog kombinata (PAZ).
„Paziki“ se probijao kroz žestoke mrazeve Jakutije, izvozio u podneblje Azije i Afrike i uspešno radio u najvažnijoj klimi bez odgovarajuće usluge.
Sam pogon je osnovan 1930. godine, a potom se više od dvadeset godina kasnije bavio proizvodnjom alata i karoserije.
PAZ653Í tek 1952. godine, nova pokretna traka zíyshov PAZ-651 (vintage GAZ-651).
Dizajneri tvornice nisu uspjeli promijeniti stari oblik karoserije, istovremeno su proširili kabinu za pomicanje vode naprijed (levoruch u motoru) - tako je rođen PAZ-652 1958. godine. Novi je imao zadnji izlaz za putnike, štaviše, otvaranje harmonika vrata sada je bilo automatsko.
Mjesto se povećalo na 37 kutija, 23 sletanja su postavljena u salonu. Premalo prozora ostalo je malo prekasno, što je dalo svjetlo salonu - kompenzirali su dodatnim završecima na pregibima karoserije između zida i daha.
Godine 1968. novi model autobusa, PAZ-672, postao je dio montažne trake. Ej vyríznyav dvigníshiy dvigun (115 k.s.), novi dio hodnog mehanizma, malo više mjesta za putnike koji stoje.
Ovaj model se, uz male izmjene, proizvodio do 1989. godine. "Paziki" su postali glavni gradski prevoz na lokalnim i međunarodnim linijama - 80% prevoza je ležalo na njihovim plećima.
Ugorskaya Inomarka
Chimala dio autobuske stanice u Radyansku (uvezeno 143.000 automobila) okupirali su ugarski "Ikarusi" - možda najpopularniji i najudobniji automobili 70-80-ih. Želeo bih da pričam o popularnosti takve činjenice: postojao je samo jedan autobus, koji je bio prepoznat izdaleka da dovozi malu decu, kao što su pevali: "Ikarus" í̈de! A osovine marki domaćih autobusa nisu bile sve poznate.
Lviv longevity
21. maja 1945. osnovana je Lavovska tvornica autobusa (LAZ) i započeo je grandiozan život. Tvornica je počela puštati dodatnu opremu, a onda su na novoj željeli izdati ZIS-155. Prote Bulo je pohvaljen za preostalo rješenje za proširenje modela autobusa.
U njenoj osnovi su postavili ostatak okoline i zahídní napratsyuvannya, zokrema autobusi "Mercedes Benz 321" i "Magirus". A već 1956. godine lansiran je prvi Lviv autobus LAZ-695.
Prva modifikacija autobusa je mala sa zaobljenim rubovima. Istina, vlítku, na zrnu, radilo se u salonu razumjeti nedostatak ruku.
To staklo je očišćeno nakon dva kamena. Zatim se pojavio "vizir" preko prednjeg nagiba i široko vjetrobransko staklo na stražnjoj strani instrument table - preko prozora motora, ušiveno ispod zadnjih sjedišta.
Od 1973. model je skinuo H indeks:
LAZ-695 zmíg prošao je na pokretnoj traci četrdeset šest godina, što se može nazvati rekordom. Štaviše, otkako je selekcija izvršena u LAZ-u, sve više papalina uzimalo se u drugim serijama u nekoliko ukrajinskih preduzeća. Tokom sat vremena, preko trista hiljada autobusa iz Lviv-a izašlo je na autoput!
Osim toga, široki nastavci LAZ 697/699:
Pada iz autobusa
Prvi autobus pojavio se 1662. godine u Parizu i izgledao je kao odličan autobus za sve putnike. Autor ideje učenja je filozof Blaise Pascal, a finansijski instruktor ideje princ od Ruena, Pascalov prijatelj. Uz dozvolu kralja, transportni objekti za prevoz ljudi putovali su od Luksemburške luke do luke Saint-Antoine i nazad. Na ruti Usyi je bilo 7 autobusa, putovali su sa intervalom od 7 - 8 hvilina.
Svi se mogu voziti autobusima, oko seljana i vojnika. Ljudi iz zakhoplennya su se postavili prije pojave mískog transporta. Inspirišu aristokrate, poput malih kočija, od zadovoljstva su putovali ogromnim kočijama, da isprobaju nove stvari. I sam kralj kilke jednom je putovao autobusom. Nakon nekoliko mjeseci otvorilo se još ruta, a onda se interesovanje za autobuse, postajući korak po korak, smirilo, a aristokrate su se zavalile u svoj vagon.
Mjesec dana kasnije, sam Pascal je umro, a vagone su već putovale poluprazne. Ovom vrstom javnog prevoza se vozi još 20 godina, princ od Ruena je umro na dokovima.
Prvi put 1819. godine ideju o stvaranju gradskog prevoza inspirisao je Jacques Lafite. Za prevoz putnika, sticanje većeg broja posada, osiguranje za 16 - 18 putnika.
Naziv "omnibus" pojavio se na neodređen način, reč je skovao Stanislas Baudry, menadžer Lazne, koja se nalazi ispred Nanta. Vín dogovara za svoje klijente posebnu ekipu, svojevrsno putovanje iz centra grada. Ovim autobusom počelo je da dolazi dosta stanovnika okruga. Autobuska stanica u centru grada bila je prodavnica sa reklamnim živopisnim "Omnes omnibus" (omnes - usim). Cijelu riječ i iskoristiv Badrija za njegove potrebe, ne sumnjajte, kao da ste dugo živjeli.
Prvi autobus na svijetu, pokretan parnom mašinom "Infant" za 10 putnika, bio je Walter Hancock. Vín psuje između Stratforda i londonskog Sitija, ali ne zadugo, pa nisam oduzeo dozvolu za prevoz ljudi.
