У далекому вже 1989 р. я поставив за мету придбати судно для походів з друзями-художниками на острови Ладоги та Фінської затоки. Це повинен був бути нешвидкий, економічний моторний бот, здатний нести допоміжне вітрильне озброєння, під яким можна було б повернутися на стоянку у разі несправності двигуна, йдучи не надто круто до вітру. Необхідність ходити міськими каналами під мостами обмежувала габарити судна. За розмірами добре підходила 8-метрова суднова рятувальна шлюпка. Спробував прицінитися до трохи меншої, 6-метрової, але вона явно не підходила по ширині кокпіту.
Відповідний човен вдалося виявити за схожою ціною тільки в Рівному за 4000 рублів, що в ті часи було порівняно з вартістю ненових «Жигулів». Човен старий, 1968 р. випуску. Були й «свіжіші», 70-х рр., але вони мені не сподобалися через грубі форми надбудови. Округлий верх – це те, що потрібно. Єдине, що не влаштовувало – притуплений повний ніс, який гнав сильну хвилю. Стан корпусу виявився неважливим, довелося латати обшивку. Декоративний шар потріскався, але розшарування пластику не було.
Конструкцію та проект переобладнання вигадали разом із товаришем по роботі Сергієм Фукаловим. Він не фахівець із суднобудування, але людина дуже допитлива, аматор заглибитися в теорію, погортати книги та журнали, «КІЯ» зокрема. Спочатку весь кокпіт був наповнений дерев'яними банками для пасажирів. Ми вирізали всю внутрішню зашивку, намокший пінопласт надлишкового в нашому випадку запасу плавучості, залишили лише потужний подовжній набір днища.
В основі переробок було прагнення досягти максимального розміру загального салону без зміни основних вузлів конструкції – стрінгерів, фундаменту двигуна, дейдвуду. Палубу відокремили від корпусу по фланцю, сформували на епоксидній смолі нову внутрішню секцію, та підрозділили корпус двома фанерними переборками на кают-компанію, пост управління, санвузол, кормову спальну каюту. Виклеїли склопластикові двері під загальний округлий стиль судна. Можна говорити, що завдяки перебиранням і «комоду» в носовій частині загальна міцність корпусу після переробок зросла, хоча частину конструкцій ми вирізали.
Встановили дерев'яний привальний брус, прилаштували майданчик-кринолін у кормі, переробили перо керма. Степс грот-щогли підкріпили пілером у кают-компанії. Бізань-щогла стала на перебирання кормової каюти. З кілем довелося повозитися окремо. Для ходу під вітрилами потрібно збільшити площу бічного опору та знизити загальний центр тяжіння. Для цього виготовили зварний плавець із сталевого листа та профілю та встановили його на нержавіючі болти у втулки у накладній кільовій балці – кріпити плавник безпосередньо до корпусу ми не ризикнули.
Частину днища всередині заповнили цементним розчином (марки 500), що зіграли роль баласту. Вага корпусу після цього зросла суттєво: з вихідних 3.3 до 5 т. Крім того, штатний бак на 160 л палива замінили новим, об'ємом близько 500 л. Інтер'єр обробили дубом, відкритий пластик обклеїли ковроліном. Вийшло лише шість повноцінних спальних місць. У свій час намагалися прилаштувати другий ярус відкидних ліжок у салоні, але ця ідея себе не виправдала.
Я не вірив, що вітрило може бути ефективним на такому човні, тому спочатку застосували звичайне озброєння гребного ялу з розрізним фоком. Судно назвали "Арзамас", на ім'я мого рідного міста. На спочатку переобладнаній шлюпці ми відходили 12 навігацій. Швидкість під «рідним» дизелем 4ЧСП досягала 12 км/год, але широкий ніс гнав сильний бурун. Вирішили подовжити човен за рахунок добудови носа більш загостреної форми.
Прибудували новий, більш нахилений форштевень зі швелера, підтримуваний двома парами закріплених болтами до обшивки носа бортових стрінгерів. Із завданням форми виявилося не все так просто. Сусід стоянкою зашивав ніс подібним чином листами фанери, вийшло грубувато. Ми натягли на каркас капронову сітку для театральних декорацій. Вона надала носу найбільш підходящої та логічної форми, щоправда, погано її тримала. Довелося натягувати допоміжні струни та накладати перші шари склопластикової обшивки з особливою обережністю.
Усього поклали близько 10-12 шарів тканини на епоксидці. Робота зайняла місяць до початку чергового сезону, в результаті на ходу судно суттєво додало швидкості – до 14 км/год, а в носі утворився простір для розміщення ланцюгової скриньки до якірного пристрою. Надлишки обсягу заповнили пінопластовими гранулами. Вітрильне озброєння змінили на гафельний кеч. Я не очікував, що переобладнана суднова шлюпка може добре піти під такими простими вітрилами не тільки на повних курсах, а й у галфвінд, і навіть у лавірування, приблизно до 45°, при цьому крен практично не відчувається.
У майбутньому плануємо збільшити площу вітрил. Звичайно, гафельне озброєння поодинці не поставити і керуватися з ним без лебідки досить складно, але у нас це все-таки не парусно-моторне, а швидше моторно-парусне судно, основне призначення якого - доставити компанію друзів до віддалених від цивілізації місць відпочинку обмежений час літньої відпустки.
Олег Ширінкін. Фото автора та О. Д.
Джерело: «Катери та Яхти» , №203.
Єдине гідне застосування грошей - побудувати на них шхуну.
Роберт Льюїс Стівенсон.
У наш час засилля бермудських шлюпів рідко можна побачити в морі гафельну шхуну. Тим не менш, моя «Чава» оснащена саме так. Що це, реконструкція класики, відчайдушна економія на алюмінієвому рангоуті чи данину романтиці? Проект допускав, серед інших, варіант озброєння яхти як бермудський тендер або гафельну шхуну. Спробуємо докладно і неупереджено розглянути плюси та мінуси цих варіантів вітрильного озброєння для конкретного проекту, а також деякі особливості конструкції та експлуатації гафельної шхуни.
Бермудський тендер.
Бермудське озброєння вже давно стало стандартом для вітрильної яхти. Нові матеріали та технології, використані при розробці вітрил та рангоуту, призвели до дуже ефективного та зручного в управлінні озброєнню, якому немає рівних на гострих курсах. На повних курсах яхта з таким озброєнням може нести здвоєні стакселя або геннакер замість спінакера при плаванні з маленьким екіпажем або поодинці.
Головні проблеми бермудського озброєння – велика кількість стоячого такелажу та серйозні навантаження, що передаються на корпус рангоутом та оснащенням. Щогла щодо великого перерізу розкріплена двома рядами фарбиць. Площа вітрильного проекту, озброєного бермудським тендером, – 78.2 м 2 .
Гафельна шхуна.
Щогли гафельного озброєння відносно короткі і великого діаметра, розкріплені вантами і штагами в районі топа, оскільки вуса гафелів, що рухаються по них при постановці вітрил, не дозволяють розмістити додаткові точки кріплення. Грот-щогла встановлена на палубі, навантаження на корпус розподіляються підмачтовим піллерсом.
Вант-путенси фок-щогли знаходяться в носовій частині корпусу, ширина корпусу тут набагато менша, ніж на міделі, де встановлені вант-путенси грота. Крім того, щогла додатково навантажена носовими вітрилами. Тому фок-щогла проходить крізь палубу в степс на днищі, а на рівні палуби розкріплена додатково.
Особливістю гафельного озброєння є відсутність ахтерштагів. Ванти стоячого такелажу та гікашкоти приймають все навантаження від поставлених вітрил, а гіки гафельних вітрил навіть на повних курсах майже не виходять у плані за межі палуби. Це призводить, з одного боку, до витонченого і стрімкого силуету – щогли мають помітний проектний нахил у корму, з іншого – довгі гіки на повних курсах вимагають обов'язкових завалів, коротко проведених від їх ноків на відповідні точки кріплення на палубі – як правило, до підвітреного борту і трохи в ніс. Вони жорстко фіксують гіки від мимовільного повороту фордевінду.
Досить довгий бушприт – ще одна особливість, спричинена формою гафельного грота та необхідністю балансування його парусності винесеними вперед носовими вітрилами, інакше яхта сильно приводитиметься до вітру.
Площа основної парусності -65.8 м2. З урахуванням додаткової парусності яхта може нести близько 100 м 2 вітрил.
Конструкція рангоуту.
Вибір у проекті сталевої труби як основа для щоглових колон здається, на перший погляд, дивним. Серед моряків-вірусників існує думка, що сталь – невідповідний вибір для рангоуту. Вони вважають, що такі щогли будуть надто важкими, човен втратить стійкість, а корозія зробить їх дуже недовговічними. Проте розрахунок маси каже інше.
Традиційний рангоут із деревини вимагає збільшення діаметра щогли, і він буде важчим за вагою. Алюмінієвий сплав не дає ніяких переваг у порівнянні зі сталлю. Якщо ввести ще пару критеріїв – вартість матеріалу для виготовлення щогли та його доступність, то сталь, безумовно, стає найкращим вибором.
Щогла збирається в єдине ціле електрозварюванням і герметизується, щоб виключити корозію, після чого захищається лакофарбовими покриттями за тією ж схемою, що і сталевий корпус. Всі необхідні електричні кабелі проводяться зовні, по вантах, так само як і снасті такелажу, що біжить.
Гіки, гафелі, стіньги.
Ці рангоутні дерева відповідно до проекту повинні бути зроблені з деревини та порожнистими всередині. Проектувальник не схвалює їх виготовлення із цілісних шматків деревини через надмірну вагу та небезпеку розтріскування. Окуляри та інші слушні речі для дерева були вже готові, коли з міркувань довговічності, міцності та зменшення вартості та трудовитрат було прийнято рішення замінити на доступні труби з алюмінієвого сплаву.
Зокрема, до цього спонукало листування з власниками американської шхуни систершипа «Adventure». Їм довелося міняти гіки через десять років експлуатації човна, хоча щогли та вітрила були ще в хорошому стані. Саме в цей час труби з алюмінієвих сплавів перестали бути дефіцитними, і питання про рангоут вирішилося одним махом.
Заготовки були ретельно відмиті від мастила і спочатку покриті ґрунтом для алюмінію, а потім пофарбовані. Оковки, вуса гафелів, інші навісні вузли та деталі виготовлені з нержавіючої сталі та встановлені на гвинтах та різьбових шпильках, а також поліуретановому герметиці. Вуса гафелів обтягнуті технічною шкірою, «нержавіюча сталь» відполірована фетровим колом з пастою ГОІ, затиснутим в дриль. Стінь встановлена на своє місце в езельгофт через ізолюючі втулки, виточені з капролону, щоб виключити електрохімічну корозію.
Бушприт зроблений з модрини. Мені вдалося відібрати та придбати для цього висушені дошки товщиною 20 мм «нульового» сорту. Бушприт склеєний з цих модринових дощок на епоксидній смолі з додаванням сухого деревного пилу. Модрина відрізняється високим вмістом смоли в деревині, тому перед склеюванням поверхню необхідно добре очистити від неї ацетоном для забезпечення адгезії.
Для того, щоб вимазати на поверхні дощок таку кількість смоли (більше 2 кг) і зібрати пакет, мені знадобилося зробити п'ять замісів. Щоб смола не встала раніше часу, я працював вранці в тіні. Наступного дня бушприт вже обробили електричним рубанком. Потім, коли зайвий шматок заготовки був відпиляний, з'явилася можливість перевірити міцність отриманого клейового шва на розрив. При відриві дошки рвало по живому, ніде не лопнуло по клейовому шву.
Стоячий такелаж.
Ванти та штаги зроблені з тросу з нержавіючої сталі та сталевого оцинкованого троса 619, з коушами та виконаними вручну вогонами. Вогони зашпаровувалися за класичною схемою – через одне пасмо під два проти звивки. Кожен вогон після виготовлення забарвлювався для антикорозійного захисту та клітнювався. Талрепи для обтягування стоячого такелажу і скоби кріплення повинні бути принаймні не менш міцними, ніж приєднані до них троси. Вант-путенси фоку та грота, встановлені на планширі фальшборту, при будівництві були посилені, і тому використовуються не лише за прямим призначенням, але й для підйому човна стандартними 6-метровими стропами.
Оцинкований трос для стоячого такелажу набагато дешевше, ніж трос із нержавіючої сталі, але потребує періодичного обслуговування. За класичною технологією, на початку та в кінці кожного сезону його необхідно зняти зі свого штатного місця, проварити в оліфі та натерти парафіном. Часто використовують покриття на основі лаку, тиру або покривають сучасними складами, призначеними спеціально для захисту такелажу.
Крім дешевизни, є ще одна важлива перевага оцинкованого троса - він завжди попереджає про корозію плямами іржі, у зв'язку з чим простіше контролювати стан такелажу. Такий трос не рветься несподівано, як трос із «нержавіючої сталі». Тому використання оцинкованого троса для стоячого такелажу є цілком виправданим.
Для форштагу та клівер-леєра, а також ватерштагу та ватербакштагів бажано застосувати трос із нержавіючої сталі. Карабіни носових вітрил швидко стирають оцинковку, оголюючи сталь, а ватерштаг із ватербакштагами постійно купаються у морській воді.
Суднові оцинковані талрепи та сполучні скоби мають досить непривабливий вигляд, величезні розміри та сумнівну довговічність через корозію; покупні за імпортними каталогами викликають обґрунтовану недовіру через погану якість та технологію виготовлення. До того ж їхня ціна невиправдано висока. Тому талрепи та скоби для стоячого такелажу були зроблені на замовлення: корпус талрепу та контргайки – з бронзи, наконечники та пальці – з нержавіючої сталі. Талрепи повинні кріпитися до путенсів через шарніри, що дають вузлам з'єднань другий ступінь свободи.
Традиційна схема захисту вітрил і рангоуту від стирання про такелаж включає встановлення на нього в необхідних місцях протекторів-ведмедів. Такі протектори можна зробити з обрізків зношених снастей за технологією виготовлення набивних матів.
Кріплення вітрил до рангоуту, постановка та управління.
Гафельні вітрила прив'язуються верхньою шкаториною до гафеля, передньої – до щогли та нижньою шкаториною до гіка. Ставляться вони гафель-гарделью, прив'язаною до п'яти гафеля, і дирик-фалом, прив'язаним до його ноку. Управляються гафельні вітрилаза допомогою снасті, прив'язаної до гіку та званої гіка – школою. Є багато варіантів кріплення гика-шкота до корпусу, найбільш простий є блоком, приєднаним до привареного до палуби обушку (U-болту).
Цей варіант передбачений проектом та був спочатку реалізований на «Чаві» для гроту та фоку. Трохи складніший варіант передбачає встановлення погону гіка-шкота і завдяки зсуву точки тяги на підвітряний борт дозволяє збільшити натяг задньої шкаторини та зменшити твіст – закручування верхньої шкаторини під вітер відносно нижньої.
Це має збільшити ефективність вітрила на гострих курсах. Така конструкція добре поєднується із встановленням кормового упору для підтримки грота-гіка при лайливому гроті. Нок фока-гафеля на шхуні має додаткову снасть, яка називається фок-еринс-бакштаг, що йде до топу грот-щогли. Ерінсбакштаг дозволяє управляти гафелем і служить підвищення ефективності вітрила на гострих курсах.
Велика кількість снастей такелажу, що біжить, вимагає численних і зручних в роботі точок їх кріплення. У кожної щогли на вантах встановлені кав'ярні-планки, які виявилися також зручними і безпечними опорами для спини при роботі з вітрилами біля щогли. На кожній кафель-планці – чотири нагелі, на кожній щоглі – по три качки, чотири качки встановлені на палубі.
Тим не менш, це необхідний мінімум для такої схеми озброєння. Ефективність озброєння при океанському крейсерстві Зрозуміло, що в умовах гонки по олімпійському трикутнику яхта, озброєна бермудським тендером, прийде першою. Цей тип вітрильного озброєння, безперечно, найкращий на гострих курсах, а коли вітер відходить на кормові кути, завжди є можливість поставити спінакер або геннакер.
Проте специфіка далекого походу висуває дещо інші вимоги до вітрильного судна. На човні, що йде під керуванням авторульового, на океанській хибі навряд чи ставитиме якесь із цих «пузатих чудовиськ», а без них бермудський човен на попутних курсах щодо вітру йтиме повільніше гафельного.
Ще два важливі аспекти, які варто врахувати: це підвищена стійкість гафельної шхуни та менша схильність до брочингу за рахунок низького розташування парусного центру. Міцні та надійно розкріплені сталеві щогли викликають довіру в штормових умовах, а низько розташований центр основної парусності дозволяє нести більше вітрил у свіжу погоду, роблячи човен справжнім «штормовим птахом».
Розподілена по довжині парусність з довгим бушпритом і грота-гіком до транця дозволяють точно центрувати човен у різних погодних умовах, полегшуючи кермову вахту і спрощуючи налаштування пристроїв, що підрулюють. Шхуна успішно лавується і набирає висоту навіть у дуже свіжу погоду, але це не можна вважати вирішальним під час ухвалення рішення про вибір озброєння крейсерської яхти.
Управління сімейним екіпажем або самотужки.
Для роботи з вітрилами бермудського тендеру площею близько 100 м2 за таких умов знадобиться серйозна механізація. Носові вітрила – на закрутках, грот – з механізацією (наприклад, що вбирається в щоглу), потужні шкотові лебідки. Витрати м'язової сили у своїй стають мінімальними, човен чудово управляється удвох і навіть поодинці завдяки ефективності вітрильного озброєння.
Однак тут є проблеми. Для того, щоб все це надійно працювало, знадобиться вкласти чималі гроші у придбання якісного обладнання з відповідним запасом міцності. Крім того, ця сучасна техніка, що працює в морських умовах, вимагатиме постійного поточного обслуговування. Ремонт самотужки високотехнологічних вузлів за умов далекого походу виключено чи дуже обмежений, тому необхідно передбачити можливість дублювання устаткування чи інші варіанти відновлення працездатності озброєння.
При озброєнні гафельною шхуною загальна парусність поділяється на кілька досить невеликих вітрил, постановка кожного з яких цілком під силу поодинці. Механізація відсутня, і для того, щоб вибрати шкіти носових вітрил, достатньо пари невеликих лебідок на комінгсах кокпіту. Потрібна тільки ще одна маленька лебідка на грота-гіку для рифлення.
Гафелі фоку та грота піднімаються вручну, через системи блоків. Відсутність лікпазів на щоглах виключає багато проблем при постановці та прибиранні грота та фоку, характерні для бермудських вітрил. У той же час застосування нових матеріалів – щодо легких гафелів із алюмінієвих труб, вітрилів з дакрону – надають цьому типу озброєння нові корисні якості. В результаті таких нововведень сучасна гафельна шхуна лавується значно краще за свій традиційний аналог.
Яхта легко балансується вітрилами. На відміну від сучасної «бермудської» концепції, вітрила розділені на основні та додаткові. Основну парусність шхуна несе постійно, до настання умов, близьких до штормових. При помірному вітрі ставлять додаткові вітрила. У бейдевінд піднімають усі можливі вітрила: грот, фок, стаксель та клівер та додаткову парусність – топсель та фішерман.
У міру того, як погода свіжішає, послідовно прибирають фішерман, потім топсель, залишаючи тільки основні вітрила. У міру посилення вітру починають рифити грот, оскільки човен починає просити, виявляючи тенденцію до приведення. Час прибирати клівер настає зазвичай, коли грот уже зарифлений на пару полиць. До речі, гафельна шхуна стійко лежить у дрейфі. Для цього достатньо в процесі повороту оверштаг залишити носові вітрила з навітряного боку і трохи покласти кермо на вітер.
Проблеми обслуговування гафельного озброєння традиційні та добре відомі. Різних снастей набагато більше, ніж на бермудському човні, і вони вимагають спеціальних місць проведення і кріплення, наприклад, кав'ярень-планок на вантах, так що робота з вітрилами в цілому складніша і потребує більше часу. Це стосується насамперед додаткової парусності. Наприклад, постановка та прибирання топселя вимагатиме роботи з чотирма різними снастями бігучого такелажу, так само як і постановка-прибирання фішерману.
Постановка гафельного вітрила вимагає одночасної роботи у певній послідовності з двома снастями – дірик-фалом та гафель-гарделью, для чого потрібен певний досвід. Снасті ці для виграшу в силі проведені талями у два лопарі, тому час, необхідний на постановку та прибирання гафельного вітрила, включаючи укладання снастей у бухти, значно більше, ніж у бермудському варіанті. Слід зазначити, що наявність двох снастей для підйому гафеля дозволяє здійснювати тонке настроювання форми вітрила для різних умов і дає дуже цікаві результати після набуття досвіду.
Гафелі та вітрила на повних курсах вимагають захисту від стирання, оскільки лягають у цих умовах на ванти. Довгі гіки на повних курсах обов'язково повинні бути закріплені завал-талями від небезпечного перекидання на інший борт на гойданці. Робота з носовими вітрилами, з виходом на бушприт, може стати досить неприємною на хвилюванні, тому для збирання клівера редусмотрен нірал - додаткова снасть, що підтягує фаловий кут вітрила до нока бушприту, а вся подальша робота- Укладання вздовж бушприту ув'язка прибраного вітрила по-похідному - може бути зроблена з носової палуби.
Як міра безпеки між ватер-бакштагами натягнута сітка, що проходить під бушпритом, яка до того ж додає шарм човну. Поточне обслуговування та ремонт зводяться до своєчасної заміни снастей бігучого такелажу, шкіри на вусах гафелів та відновлення зношених протекторів. Традиційний дерев'яний рангоут також вимагає постійної уваги, але цього вдалося в нашому випадку позбутися, оскільки щогли і всі інші рангоутні дерева - металеві. Максимум, що їм потрібно – періодичне відновлення лакофарбових покриттів у місцях потертостей.
Зрозуміло – обґрунтувати можна будь-що, і деяка суб'єктивність тут присутня. Проте вибір був зроблений, човен побудований з гафельним варіантом озброєння, він пройшов ходові випробування у відкритому морі з виходом в океан і поки що повністю виправдовує закладені конструкторські рішення.
У наш час засилля бермудських шлюпів рідко можна побачити в морі гафельну шхуну. Тим не менш, моя «Чава» оснащена саме так. Що це, реконструкція класики, відчайдушна економія на алюмінієвому рангоуті чи данину романтиці?
Проект допускав, серед інших, варіант озброєння яхти як бермудський тендер або гафельну шхуну. Спробуємо докладно і неупереджено розглянути плюси та мінуси цих варіантів вітрильного озброєння для конкретного проекту, а також деякі особливості конструкції та експлуатації гафельної шхуни.
Бермудський тендер.
Бермудське озброєння вже давно стало стандартом для вітрильної яхти. Нові матеріали та технології, використані при розробці вітрил та рангоуту, призвели до дуже ефективного та зручного в управлінні озброєнню, якому немає рівних на гострих курсах.
На повних курсах яхта з таким озброєнням може нести здвоєні стакселя або геннакер замість спінакера при плаванні з маленьким екіпажем або поодинці. Головні проблеми бермудського озброєння – велика кількість стоячого такелажу та серйозні навантаження, що передаються на корпус рангоутом та оснащенням.
Щогла щодо великого перерізу розкріплена двома рядами фарбиць. Площа вітрильного проекту, озброєного бермудським тендером, – 78.2 м 2 .
Гафельна шхуна.
Щогли гафельного озброєння відносно короткі і великого діаметра, розкріплені вантами і штагами в районі топа, оскільки вуса гафелів, що рухаються по них при постановці вітрил, не дозволяють розмістити додаткові точки кріплення.
Грот-щогла встановлена на палубі, навантаження на корпус розподіляються підмачтовим піллерсом. Вант-путенси фок-щогли знаходяться в носовій частині корпусу, ширина корпусу тут набагато менша, ніж на міделі, де встановлені вант-путенси грота. Крім того, щогла додатково навантажена носовими вітрилами.
Тому фок-щогла проходить крізь палубу в степс на днищі, а на рівні палуби розкріплена додатково.Особливістю гафельного озброєння є відсутність ахтерштагів. Ванти стоячого такелажу та гікашкоти приймають все навантаження від поставлених вітрил, а гіки гафельних вітрил навіть на повних курсах майже не виходять у плані за межі палуби.
Це призводить, з одного боку, до витонченого та стрімкого силуету - щогли мають помітний проектний нахил у корму, з іншого – довгі гіки на повних курсах вимагають обов'язкових завал-талей, коротко проведених від їх ноків на відповідні точки кріплення на палубі – як правило, до підвітреного борту і трохи в ніс.
Вони жорстко фіксують гіки від мимовільного повороту фордевінду.Досить довгий бушприт – ще одна особливість, спричинена формою гафельного грота та необхідністю балансування його парусності винесеними вперед носовими вітрилами, інакше яхта сильно приводитиметься до вітру.Площа основної парусності -65.8 м 2 . З урахуванням додаткової парусності яхта може нести близько 100 м 2 вітрил.
Конструкція рангоуту.
Вибір у проекті сталевої труби як основа для щоглових колон здається, на перший погляд, дивним. Серед моряків-вірусників існує думка, що сталь – невідповідний вибір для рангоуту. Вони вважають, що такі щогли будуть надто важкими, човен втратить стійкість, а корозія зробить їх дуже недовговічними.
Проте розрахунок маси каже інше. Традиційний рангоут із деревини вимагає збільшення діаметра щогли, і він буде важчим за вагою. Алюмінієвий сплав не дає ніяких переваг у порівнянні зі сталлю. Якщо ввести ще пару критеріїв – вартість матеріалу для виготовлення щогли та його доступність, то сталь, безумовно, стає найкращим вибором.
Щогла збирається в єдине ціле електрозварюванням і герметизується, щоб виключити корозію, після чого захищається лакофарбовими покриттями за тією ж схемою, що і сталевий корпус. Всі необхідні електричні кабелі проводяться зовні, по вантах, так само як і снасті такелажу, що біжить.
Гіки, гафелі, стіньги.
Ці рангоутні дерева відповідно до проекту повинні бути зроблені з деревини та порожнистими всередині. Проектувальник не схвалює їх виготовлення із цілісних шматків деревини через надмірну вагу та небезпеку розтріскування.
Окуляри та інші слушні речі для дерева були вже готові, коли з міркувань довговічності, міцності та зменшення вартості та трудовитрат було прийнято рішення замінити на доступні труби з алюмінієвого сплаву.
Зокрема, до цього спонукало листування з власниками американської шхуни систершипа «Adventure». Їм довелося міняти гіки через десять років експлуатації човна, хоча щогли та вітрила були ще в хорошому стані. Саме в цей час труби з алюмінієвих сплавів перестали бути дефіцитними, і питання про рангоут вирішилося одним махом.
Заготовки були ретельно відмиті від мастила і спочатку покриті ґрунтом для алюмінію, а потім пофарбовані. Оковки, вуса гафелів, інші навісні вузли та деталі виготовлені з нержавіючої сталі та встановлені на гвинтах та різьбових шпильках, а також поліуретановому герметиці.
Вуса гафелів обтягнуті технічною шкірою, «нержавіюча сталь» відполірована фетровим колом з пастою ГОІ, затиснутим в дриль. Стінь встановлена на своє місце в езельгофт через ізолюючі втулки, виточені з капролону, щоб виключити електрохімічну корозію.
Бушприт зроблений з модрини. Мені вдалося відібрати та придбати для цього висушені дошки товщиною 20 мм «нульового» сорту. Бушприт склеєний з цих модринових дощок на епоксидній смолі з додаванням сухого деревного пилу.
Модрина відрізняється високим вмістом смоли в деревині, тому перед склеюванням поверхню необхідно добре очистити від неї ацетоном для забезпечення адгезії. Для того, щоб вимазати на поверхні дощок таку кількість смоли (більше 2 кг) і зібрати пакет, мені знадобилося зробити п'ять замісів.
Щоб смола не встала раніше часу, я працював вранці в тіні. Наступного дня бушприт вже обробили електричним рубанком. Потім, коли зайвий шматок заготовки був відпиляний, з'явилася можливість перевірити міцність отриманого клейового шва на розрив. При відриві дошки рвало по живому, ніде не лопнуло по клейовому шву.
Стоячий такелаж.
Ванти та штаги зроблені з тросу з нержавіючої сталі та сталевого оцинкованого троса 619, з коушами та виконаними вручну вогонами. Вогони зашпаровувалися за класичною схемою – через одне пасмо під два проти звивки.
Кожен вогон після виготовлення забарвлювався для антикорозійного захисту та клітнювався. Талрепи для обтягування стоячого такелажу і скоби кріплення повинні бути принаймні не менш міцними, ніж приєднані до них троси.
Вант-путенси фоку та грота, встановлені на планширі фальшборту, при будівництві були посилені, і тому використовуються не лише за прямим призначенням, але й для підйому човна стандартними 6-метровими стропами.
Оцинкований трос для стоячого такелажу набагато дешевше, ніж трос із нержавіючої сталі, але потребує періодичного обслуговування. За класичною технологією, на початку та в кінці кожного сезону його необхідно зняти зі свого штатного місця, проварити в оліфі та натерти парафіном.
Часто використовують покриття на основі лаку, тиру або покривають сучасними складами, призначеними спеціально для захисту такелажу. Крім дешевизни, є ще одна важлива перевага оцинкованого троса - він завжди попереджає про корозію плямами іржі, у зв'язку з чим простіше контролювати стан такелажу.
Такий трос не рветься несподівано, як трос із «нержавіючої сталі». Тому використання оцинкованого троса для стоячого такелажу є цілком виправданим.Для форштагу та клівер-леєра, а також ватерштагу та ватербакштагів бажано застосувати трос із нержавіючої сталі.
Карабіни носових вітрил швидко стирають оцинковку, оголюючи сталь, а ватерштаг із ватербакштагами постійно купаються у морській воді.Суднові оцинковані талрепи та сполучні скоби мають досить непривабливий вигляд, величезні розміри та сумнівну довговічність через корозію; покупні за імпортними каталогами викликають обґрунтовану недовіру через погану якість та технологію виготовлення.
До того ж їхня ціна невиправдано висока. Тому талрепи та скоби для стоячого такелажу були зроблені на замовлення: корпус талрепу та контргайки – з бронзи, наконечники та пальці – з нержавіючої сталі. Талрепи повинні кріпитися до путенсів через шарніри, що дають вузлам з'єднань другий ступінь свободи.
Традиційна схема захисту вітрил і рангоуту від стирання про такелаж включає встановлення на нього в необхідних місцях протекторів-ведмедів. Такі протектори можна зробити з обрізків зношених снастей за технологією виготовлення набивних матів.
Кріплення вітрил до рангоуту, постановка та управління.
Гафельні вітрила прив'язуються верхньою шкаториною до гафеля, передньої – до щогли та нижньою шкаториною до гіка. Ставляться вони гафель-гарделью, прив'язаною до п'яти гафеля, і дирик-фалом, прив'язаним до його ноку. Управляються гафельні вітрила за допомогою снасті, прив'язаної до гіку та званої гіка – школою.
Є багато варіантів кріплення гика-шкота до корпусу, найбільш простий є блоком, приєднаним до привареного до палуби обушку (U-болту). Цей варіант передбачений проектом та був спочатку реалізований на «Чаві» для гроту та фоку.
Трохи складніший варіант передбачає встановлення погону гіка-шкота і завдяки зсуву точки тяги на підвітряний борт дозволяє збільшити натяг задньої шкаторини та зменшити твіст – закручування верхньої шкаторини під вітер відносно нижньої.
Це має збільшити ефективність вітрила на гострих курсах. Така конструкція добре поєднується із встановленням кормового упору для підтримки грота-гіка при лайливому гроті. Нок фока-гафеля на шхуні має додаткову снасть, яка називається фок-еринс-бакштаг, що йде до топу грот-щогли.
У кожної щогли на вантах встановлені кав'ярні-планки, які виявилися також зручними і безпечними опорами для спини при роботі з вітрилами біля щогли. На кожній кафель-планці – чотири нагелі, на кожній щоглі – по три качки, чотири качки встановлені на палубі.
Тим не менш, це необхідний мінімум для такої схеми озброєння. Ефективність озброєння при океанському крейсерстві Зрозуміло, що в умовах гонки по олімпійському трикутнику яхта, озброєна бермудським тендером, прийде першою.
Цей тип вітрильного озброєння, безперечно, найкращий на гострих курсах, а коли вітер відходить на кормові кути, завжди є можливість поставити спінакер або геннакер. Проте специфіка далекого походу висуває дещо інші вимоги до вітрильного судна.
Ще два важливі аспекти, які варто врахувати: це підвищена стійкість гафельної шхуни та менша схильність до брочингу за рахунок низького розташування парусного центру.
Міцні та надійно розкріплені сталеві щогли викликають довіру в штормових умовах, а низько розташований центр основної парусності дозволяє нести більше вітрил у свіжу погоду, роблячи човен справжнім «штормовим птахом».
Розподілена по довжині парусність з довгим бушпритом і грота-гіком до транця дозволяють точно центрувати човен у різних погодних умовах, полегшуючи кермову вахту і спрощуючи налаштування пристроїв, що підрулюють.
Шхуна успішно лавується і набирає висоту навіть у дуже свіжу погоду, але це не можна вважати вирішальним під час ухвалення рішення про вибір озброєння крейсерської яхти.
Управління сімейним екіпажем або самотужки.
Для роботи з вітрилами бермудського тендеру площею близько 100 м2 за таких умов знадобиться серйозна механізація. Носові вітрила – на закрутках, грот – з механізацією (наприклад, що вбирається в щоглу), потужні шкотові лебідки.
Витрати м'язової сили у своїй стають мінімальними, човен чудово управляється удвох і навіть поодинці завдяки ефективності вітрильного озброєння.Однак тут є проблеми. Для того, щоб все це надійно працювало, знадобиться вкласти чималі гроші у придбання якісного обладнання з відповідним запасом міцності.
Крім того, ця сучасна техніка, що працює в морських умовах, вимагатиме постійного поточного обслуговування. Ремонт самотужки високотехнологічних вузлів за умов далекого походу виключено чи дуже обмежений, тому необхідно передбачити можливість дублювання устаткування чи інші варіанти відновлення працездатності озброєння.
При озброєнні гафельною шхуною загальна парусність поділяється на кілька досить невеликих вітрил, постановка кожного з яких цілком під силу поодинці.
Механізація відсутня, і для того, щоб вибрати шкіти носових вітрил, достатньо пари невеликих лебідок на комінгсах кокпіту. Потрібна тільки ще одна маленька лебідка на грота-гіку для рифлення.
Гафелі фоку та грота піднімаються вручну, через системи блоків. Відсутність лікпазів на щоглах виключає багато проблем при постановці та прибиранні грота та фоку, характерні для бермудських вітрил.
У той же час застосування нових матеріалів – щодо легких гафелів із алюмінієвих труб, вітрилів з дакрону – надають цьому типу озброєння нові корисні якості. В результаті таких нововведень сучасна гафельна шхуна лавується значно краще за свій традиційний аналог.У міру того, як погода свіжішає, послідовно прибирають фішерман, потім топсель, залишаючи тільки основні вітрила. У міру посилення вітру починають рифити грот, оскільки човен починає просити, виявляючи тенденцію до приведення.
Час прибирати клівер настає зазвичай, коли грот уже зарифлений на пару полиць. До речі, гафельна шхуна стійко лежить у дрейфі. Для цього достатньо в процесі повороту оверштаг залишити носові вітрила з навітряного боку і трохи покласти кермо на вітер.
Проблеми обслуговування гафельного озброєння традиційні та добре відомі. Різних снастей набагато більше, ніж на бермудському човні, і вони вимагають спеціальних місць проведення і кріплення, наприклад, кав'ярень-планок на вантах, так що робота з вітрилами в цілому складніша і потребує більше часу.
Як міра безпеки між ватер-бакштагами натягнута сітка, що проходить під бушпритом, яка до того ж додає шарм човну. Поточне обслуговування та ремонт зводяться до своєчасної заміни снастей бігучого такелажу, шкіри на вусах гафелів та відновлення зношених протекторів.
Традиційний дерев'яний рангоут також вимагає постійної уваги, але цього вдалося в нашому випадку позбутися, оскільки щогли і всі інші рангоутні дерева - металеві. Максимум, що їм потрібно – періодичне відновлення лакофарбових покриттів у місцях потертостей.
Зрозуміло – обґрунтувати можна будь-що, і деяка суб'єктивність тут присутня. Проте вибір був зроблений, човен побудований з гафельним варіантом озброєння, він пройшов ходові випробування у відкритому морі з виходом в океан і поки що повністю виправдовує закладені конструкторські рішення.
Андрій Попович. Владивосток.
Внутрішнє плануваннягарантує достатній комфорт для екіпажу з 5-6 осіб та може бути у трьох варіантах. Усі ліжка по 2 метри. Висота в салоні 1.98 метра до підволока. У носовій каюті 1.9 та гальюні -1.85м.
У першому варіанті планування - носова ізольована каюта з двоспальним ліжком, шафою для одягу та диванчиком. У подібного трапу в салон, по правому борту, гальюн на повний зріст з умивальником і душем. З гальюна є доступ в рундут під банками кокпіту, де також можна зберігати непромоканці. До них є доступ і з люка в кокпіті. Від гальюна в ніс - Г-подібний камбуз із мийкою, холодильником, 2-конфорковою плитою з духовкою. По лівому борту біля входу – друга ізольована каюта, капітанська. У ніс від неї - штурманський куточок - стаціонарний штурманський стіл і судушка, а на бортовій полиці поряд з ним і на перебиранні - панель навігаційних приладів, радіостанція та ел.щит. У салоні довгі (по 2.0м) дивани (один кутовий) та великий обідній стіл з відкидними стільницями. По бортах багато полиць для особистих речей. За гальюном - ємні рундуки під банкою кокпіту для шкіперського майна, а також рундук для спас.плота та в ахтерпіку - відсік для газових балонів.
Другий варіант планування більше підходить для більш численного екіпажу (до 7 осіб) у не надто тривалих плаваннях. Тут є додаткове спальне місце в "труні" під банками кокпіту, а гальюн перенесений за підмачтову перебірку. У цьому варіанті зручності і камбуз дещо скромніший за розмірами, рундк у банку кокпіту правого борту залишається один і стає не глибоким.
У третьому варіанті передбачена збільшена носова майстер-каюта з ліжком від борту до борту, шафою для одягу та столиком-бюро та двома банкетками. Злісь відсутня стаціонарний штурманський стіл (він зроблений відкидним, і в складеному стані знаходиться на переборці гальюна). Великі скрині під банками кокпіту лівого борту. Гальюн та камбуз великі.
Місце під ліжками і глибокий трюм у всіх випадках приймуть велику кількість запасів. Ємні рундуки під банками кокпіту, в ахтерпиці та у форпіці призначені для шкіперського майна, спас.плота та газових балонів. Паливна цистерна, танки прісної води та фекальний розташовані під кокпітом та у скринях під ліжками. Бойлер, розташований під кокпітом за 20-сильним дизелем, забезпечує камбуз та душ гарячою водою. 3 або 4 пари ілюмінаторів в комінгсах рубки, 2 відкриваються світлих люка і прозорий зсувний подібний люк забезпечують хороше освітлення під палубою, а також хорошу вентиляцію, яка доповнена трьома вентиляторами типу "Дорадо" або тарілочними дефлекторами для вентиляції.
Варто звернути увагу на два варіанти планування носової каюти як на малюнках праворуч.
Реальний комфорт для проживання людей забезпечується відносно великою осадкою корпусу (0.7м) та низьким щодо ватерлінії розташуванням ліжок. У такому глибокому корпусі значно менше відчувається і легше переноситься хитавиця, оскільки екіпаж розташований біля центру тяжкості човна та центру його коливань. Поведінка такого судна на хвилі набагато спокійніша, ніж більшість сучасних, легких яхт з малою осадкою, що сидять на воді подібно до поплавків. Переваги дерев'яної яхти незаперечні, Жити в дерев'яному човні справжнє задоволення. Це живе, природне створення, побудоване людськими руками, а класичний стиль її дизайну додасть романтизму до вашого сейлінгу.
(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "RA -143470-6", renderTo: "yandex_rtb_R-A-143470-6", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");
За своїм характером і могутністю Онезьке озеро це море. З давніх-давен місцеві жителі бороздили простори Онего на своїх судах. У петровські часи тут виникло кілька судноверфей, а з Білого моря була прокладена легендарна «Осударева дорога», прообраз майбутнього Біломорсько-Балтійського каналу. Не дивно, що саме тут у 1978 році група ентузіастів організувала морський історико-культурний центр, який нині має ім'я «Полярний Одіссей». Приїхавши до Петрозаводська, ми не могли обминути це місце.
Покажчик на клуб «Полярний Одіссей»
Усі фотографії в інтернеті, всі статті та розповіді не в змозі передати дивовижну атмосферу клубу «Полярний Одіссей», наповнену романтикою далеких мандрівок та історією корабельної справи. Тут живуть ті, хто по-справжньому хворий на море, вітрило, історію російського кораблебудування. За їхніми спинами — походи морями та океанами, участь у різних вітчизняних та зарубіжних фестивалях історичних судів, зйомки в історичних фільмах.
Тут відтворюють за старовинними кресленнями копії та репліки історичних вітрильних суден. У «Полярному Одіссеї» можна побачити давньоруські човни (так, саме так — з наголосом і через літеру «О»), поморські судна, забавні фрегати Петровських часів, човни-довбаки та багато іншого. Тут намагаються максимально точно відтворити такелаж та вітрильне озброєння кораблів та суден минулих епох. Сучасне обладнання та матеріали використовуються в мінімальному обсязі, лише коли це необхідно та визначається правилами безпеки експлуатації суден.
На території морського історико-культурного центру «Полярний Одіссей» найкраще ходити у супроводі екскурсовода, який розповість історію кожного судна, проведе екскурсію музеєм. Нашим добрим провідником була Ольга, завдяки якій ми змогли хоч трохи торкнутися історії корабельної справи. Наскільки це можливо, я спробую розповісти про деякі експонати клубу «Морський Одіссей».
На самому початку нас зустріла поморська тура «Пілігрим», побудована у 2015-2017 роках на основі історичних креслень поморської човни Соловецького монастиря «Преподобний Зосима» у дещо зменшеному варіанті. Зараз ви, швидше за все, вже не побачите її, пройшовши випробування, вона пішла в кругосвітнє плавання.
Поморська тура «Пілігрим»
А ось будинок самого музею — до нього ми ще повернемося.
Будівля музею клубу «Полярний Одіссей»
На території «Полярного Одіссея» панує творчий безлад. Ви не побачите тут понти сучасних пафосних яхт-клубів. Поряд з красенами-вірусниками можна побачити залишки суден з менш щасливою долею, різні конструкції, що зберігають тепло рук майстрів, що їх створили. Усе це створює особливу атмосферу.
♦ За темою: Відпочинок у Карелії
На території клубу «Морський Одіссей»
Парковка суден морського клубу «Полярний Одіссей»
Ось два судна, які були побудовані одними з перших — кіч «Помор» та давньоруська човна «Любов». На жаль, час та обставини не пошкодували їх.
Коч «Помор» та давньоруська човна «Кохання»
Коч «Помор»- Перше дітище "Полярного Одіссея", спущений на воду в 1987 році. Він став першою в СРСР експериментальною натуральною моделлю найдавнішого поморського судна, призначеного для плавання у високих широтах, у льодових умовах. «Помор» ходив Білим і Баренцевим морями, до Шпіцбергену, навколо Скандинавії, в Чукотському морі, на Аляску, зимував у Ванкувері. На жаль, зараз він гине після пожежі, що сталася на території клубу; грошей на відновлення не вистачає.
Коч «Помор»
Борт коча «Помор» та талреп
Кормова частина коча «Помор»
Навпроти «Помору» давньоруська човна «Кохання». Загалом у 1990 році було збудовано три такі тури — «Віра», «Надія» та «Любов». Вони були моделі давньоруських бойових парусно-гребних лодей IX-XII століть. Брали участь у міжнародному поході «Паломництво на Святу Землю», із зупинками у храмах та монастирях по дорозі. На жаль, смуту постперебудовних часів вони не змогли пережити — екіпажі розпалися, «Віра» та «Надія» залишилися десь на Канарських островах, а «Любов» із пригодами повернулася до Петрозаводська, де розбилася про каміння суворих буднів.
Давньоруська човна «Кохання»
Залишки лодії «Любов»
Петрозаводська губа Онезького озера
Неподалік - плавуча дачаправда на березі. Тут мешкають волонтери.
Плавуча дача та «Марія»
Піднявшись нагору, можна насолодитися чудовими краєвидами на територію та акваторію клубу.
Біля причалу пришвартована купецька поморська човна «Святитель Миколай». Вона була побудована в 1990-1991 роках за канонами, близькими до традиційних поморських судів. На таких судах помори ходили до країн Скандинавії, на Грумант, до берегів Англії та до Мангазею. Якщо ви будете з екскурсією, то зможете піднятися на палубу та побачити каюти тури.
Купецька поморська човна «Святитель Миколай»
«Святитель Миколай» завоював уже й власну славу: удостоювався призів на багатьох вітрильних фестивалях як найкрасивіше судно, брав участь у всесвітньо відомій гонці «Катті Сарк» у Ньюкаслі (Англія), де став переможцем на ділянці до норвезького міста Берген. На його борту побував перший Президент Росії Б.Н.Ельцин.
Палуба поморської човни «Святитель Миколай»
Поморська човна «Святитель Миколай»
Спустившись у підпалубні приміщення, побачити спальні каюти, кают-компанію, камбуз. У кают-компанії є навіть складений із каміння камін! Обладнання, звичайно, сучасне, але тут все одно виразно відчуваєш, в яких суворих і стислих умовах помори ходили в минулому по морях.
Носова частина «Святителя Миколая»
Гармата, яка стріляє згорнутою газетою
Мовляв із старих суден, що захищає акваторію клубу
До сусіднього причалу пришвартовано гафельний шлюп «Гонець», спущений на воду у 2014 році.
Гафельний шлюп «Гонець» біля Причалу №2
Гафельний шлюп «Гонець»
Гафельний шлюп «Гонець»
атмосфера далеких мандрів, що хвилює кров, панує і в приміщенні Морського музею «Полярний Одіссей». Чого тут тільки ні!
Інтер'єр Морського музею клубу «Полярний Одіссей»
Члени клубу «Полярний Одіссей» на човнах «Віра», «Надія» та «Любов» у поході «Паломництво на Святу Землю»
Носова фігура кози з лодії «Любов» та кермо з купецької поморської лодії «Святитель Миколай»
Учасники експедиції «Слідами Е.Толля» на озері Таравей
Перше плавання шхуни «Полярний Одіссей»
Поліспасти та фальконет
У музеї можна побачити фрагменти обшивки, пошкодженої деревоточкою. Зовні дерево здається цілим, а всередині все з'їдено. Саме тому в минулому дерев'яні судна робили з подвійною обшивкою — деревоточець, цей бич дерев'яних суден, ушкоджував зовнішню обшивку, залишаючи недоторканою внутрішню. Та й загалом судно міцніше було. А у разі потреби деревину із зовнішньої обшивки можна було пустити на дрова або на будівництво зимівлі.
Поряд з будівлею музею є й інші цікаві експонати.
Потішний фрегат "Корсар"
Маломірне судно для подорожей та відпочинку (міні хаусбот), зроблене на верфі «Полярного Одіссея»
Кнехт на причалі
І, нарешті, ми завітали до ангарів, де будуються судна на замовлення — репліки старовинних вітрильних суден. Будь-хто може замовити на верфі «Полярного Одіссея» дерев'яне судно, яке обійдеться набагато дешевше, ніж аналогічне із сучасних матеріалів.
Гокстадська човна - норвезький драккар (в будівництві)
Горищний струг «Святий Косма» (в будівництві)
Залишати це атмосферне місце не хотілося. Якщо будете в Петрозаводську, обов'язково завітайте до «Полярного Одіссея»!
