Автобуси, як і багато речей у побуті, мають глибоку історію створення, ідеї та її втілення. Винаходи цього виду мають глибоке коріння і безперервно пов'язані з історією трамваїв, поїздів та тролейбусів. Ніщо з цього не могло з'явитися в сучасному виглядібез парового двигуна, що виник ще наприкінці XVIII століття. Винахід автобуса став величезним стрибком у світі транспортних технологій людства.
Перші автобуси на парових двигунах
Головною людиною в індустрії створення засобів пересування на період початку XIX століття став Річард Тревітік. Молодий технік використав у своєму дітищі вже відому систему парового двигуна і вдосконалив її для перевезення великої кількості пасажирів. Звичайно, на сьогоднішній день 8 людей – це замало, але для того часу це було щось неймовірне.
Презентація (і перший рейс автобуса) відбулася в грудні 1801 року і наробила багато галасу у всьому світі. Проте вони мало поширені навіть біля провідних світових держав. Під час перших автобусів транспорт мав значні розміри і споживав безліч ресурсів, але як символ індустріальної революції виконував свою роль на відмінно. Така машина вселяла надію у простих громадян і надихала на нові відкриття.
Перехід до електрики
Наступним етапом у вдосконаленні перших автобусів став концепт транспорту, що рухається за допомогою електрики. Це сталося у 1885 році, а місцем створення знову стало місто Лондон. Новий технологічний автобус міг розвивати швидкість до 12 км/год. У Росії таке технологічне диво узвичаїлося з 1901 року. Вітчизняний аналог марки "Дукс" міг вміщувати до 10 пасажирів та розвивати швидкість до 20 км/год протягом трьох годин.
Перші автобуси електрикою значно перевершили свої прототипи в частині потужності, але цього все ще було недостатньо. Виробляти струм у таких великих кількостях і постійно заряджати транспорт було надто накладно, хоча важливою перевагою перед автобусами минулого був низький рівень забруднення довкілля.
Автобуси з двигунами внутрішнього згоряння
Транспорт, здатний перевозити велику кількість пасажирів на високій швидкості і без високих енергетичних витрат, був справжньою мрією для винахідників XIX століття. Перший концепт такого типу використовували на заводі марки "Бенц" у 1895 році на основі вже наявних креслень двигуна та удосконалення першого автобуса. На початкових етапах апарат мало мало переваг перед конкурентами. Він так само міг вміщати трохи більше 8 людина і розвивати швидкість лише до 15 км/год.
У Росії час перших автобусів внутрішнього згоряння почалося в 1903 на заводі "Фрезе". Це був свого роду лімузин-кабріолет для 10 людей. Транспорт мав 10 кінських сил і розвивав ті самі 15 км/год.
Якщо говорити про перші рейси автобуса для міських перевезень, то вони з'явилися в Лондоні ближче до кінця 1903 року. Російський аналог стартував у 1907 році у місті Архангельську. Він був розроблений німецькими інженерами та значно покращений. Новий автобус важив 6 тонн та міг вміщувати до 25 осіб.
Історія автобусів бере свій початок кілька століть тому. Перший автобус створив Річард Тревітік. Сталося це 1801 року. 24 грудня цього ж року в Кемборні, Англія, відбулася його демонстрація. Машина працювала на паровому двигуні та була здатна перевозити до 8 осіб.
1886 року з'явився перший автобус, який став працювати від електрики. Сталося це у Лондоні. За годину він міг проїхати в середньому до 11,2 км. У Росії такі автобуси були випущені 1901 року у Москві заводом «Дукс». В автобусі, швидкість руху якого могла розвинутись до 20 кілометрів на годину, можна було розмістити до 10 людей.
Німецький завод "Бенц" у період 1894-95 рр. випустив автобус, який мав двигун внутрішнього згоряння, що працював на бензині. Автобус вміщував 8 пасажирів, його шлях лежав між містами Німеччини по 15-ти кілометровій трасі (Нетфен, Дойц та Зіген).
У Росії перший автобус з двигуном внутрішнього згоряння, виготовили на фабриці «Фрезі» в Санкт-Петербурзі в 1903 році. Кузов біля автобуса був відкритий, у нього могли уміститися 10 людей. Потужність встановленого на автобусі одноциліндрового двигуна дорівнювала 10 кінським силам. Він був здатний розвинути швидкість приблизно до 15 км/год.
У XX столітті настав наступний етап в історії створення автобусів, які їх почали використовувати як громадський транспорт. У 1903 році в квітні в Лондоні вперше вийшов на маршрут міський автобус. У Росії її, як громадський транспорт, автобуси запустили в Архангельську влітку 1907 року. Почалося все із німецького автобуса НАГ вагою 6 тонн. Він мав двигун потужністю 26 л.с. та вміщував до 25 пасажирів. Перший автобусний пасажирський маршрут відкрили у Санкт-Петербурзі у листопаді 1907 року. У «Петербурзькому листі» з цього приводу було вміщено повідомлення, в якому йшлося, що до Олександрівського саду (навпроти Вознесенського проспекту) годині до дванадцятої дня під'їхав автомобіль — омнібус чи автобус, як тепер їх називають.
Наприкінці літа 1908 року вперше було запущено автобусний рух у Москві. А ось регулярний рух розпочався лише з серпня 1924 року, саме тоді автобуси марки «Лейланд» у кількості 8 штук, вийшли на перший постійний маршрут, що пролягає від Тверської Застави до Каланчевської площі.
Творцем першого у світі автобуса є англійський винахідник Річард Тревітік. Той самий, що створив перший паровоз. Автомобіль теж працював на паровій тязі і був представлений публіці 1801 року.
Ми звикли вважати, що на зміну парового двигуна прийшли двигуни внутрішнього згоряння. Але насправді спочатку розробили електромобілі. Перший електричний автобус теж з'явився в Англії 1886 року. Однак такі автомобілі не набули поширення через малий запас потужності та невелику швидкість.
У 1895 році в Німеччині було збудовано перший автобус із двигуном внутрішнього згоряння. Саме цьому типу автомобілів судилося завоювати популярність і повсюдне поширення.
Історія розвитку громадського транспорту
Розвиток промисловості та зростання міст у Західної Європивимагали вирішення проблеми перевезення людей. Перший громадський транспорт був на кінній тязі. Це були спеціальні криті візки, що вміщали кілька людей. Іноді візки були двоярусні. Обмежені можливостітакого транспорту було неможливо вирішити проблему. Перед інженерами того часу стояло завдання створення нових машин. Так, в результаті експериментів був створений перший автобус на бензиновому двигуні. Його маршрут пролягав між двома німецькими містами, відстань між якими була близько 16 км.
Сьогодні важко уявити наші міста та селища без автобусів. За своїм призначенням вони поділяються на:
- міжміські;
- міські;
- туристичні;
- шкільні;
- екскурсійні та ін.
Незважаючи на те, що перший електричний автобус не отримав подальшого розвитку, ця ідея знайшла своє втілення у наші дні. Завдяки розвитку сучасних технологій, на вулиці міст вже виїхали перші мікроавтобуси з електродвигунами Майбутнє громадського транспорту за створення екологічно чистих автомобілів.
При радянської владице був найпоширеніший вид транспорту через його невибагливість.
Першим міським громадським транспортом у Росії була конка, а потім її змінив трамвай. Проте влаштування трамвайних ліній - справа клопітка, навіть у великих містах. Не скрізь можна влаштувати і тролейбусні маршрути. Зате автобусу достатньо лише більш-менш рівної та твердої дороги, можна навіть ґрунтової.
Виробництвом автобусів у СРСР займалися сорок три підприємства – як спеціалізованих, так і таких, які випускали невеликі досвідчені партії. Ще СРСР закуповував автобуси за кордоном. Тому зупинимося на основних та найвідоміших моделях та виробниках.
Вони були перші
АМО-Ф15
Дідусем вітчизняного автобуса можна вважати АМО-Ф15, що випускався у 1926–1931 роках на заводі «Автомобільного Московського товариства» (з 1931 року – «ЗІС», з 1956 – «ЗІЛ»).
Цей малюк мав розміри сучасного маршрутного таксі та вміщував 14 осіб. Ось тільки двигун на ньому стояв потужністю лише 35 л. с. - тобто навіть слабше, ніж у «Запорожця»! Але як же він врятував наших Радянських службовців, які, нарешті, змогли діставатися роботи не пішки або на візнику (якщо кошти дозволяли), а на справжньому «моторі»!
Газогенераторний автобус. Кондуктор за сумісництвом працював ще й кочегаром, а грубка була в салоні. Натомість узимку пасажирам було не холодно.
А 1934 року на вулиці радянських міст в'їхали ЗІС-8, створені на базі вантажівки ЗІС-5, які стали першими масовими вітчизняними автобусами.
Вони мали 21 місце для сидіння, збільшений салон дозволяв провозити також 8–10 стоячих пасажирів. 73-сильний двигун розганяв автобус до 60 км/год, що було достатньо для міського транспорту.
За кресленнями заводу ЗІС-8 випускали в Ленінграді, Києві, Харкові, Ростові-на-Дону, Тулі, Калузі, Тбілісі та інших містах, монтуючи кузови на готові шасі. До кінця 30-х ЗІС-8 були основою автобусного парку Москви. Вони ж стали першими радянськими автобусами, які випускалися на експорт: 1934 року партія з 16 машин пішла до Туреччини.
А ще на базі ЗІС-8 випускали спеціальні фургони для роботи в межах: хлібовози, рефрижератори. До речі, у відомому серіалі «Місце зустрічі не можна змінити» у ролі міліцейського автобуса на прізвисько «Фердинанд» виступив саме ЗІС-8.
ЗІС-16
Навесні 1938 року почався випуск нової моделі: на тій же базі, проте з 85-сильним двигуном, збільшеним салоном на 27 сидінь і округлими формами корпусу. Вона отримала назву ЗІС-16. Розвиток автобусного сполучення йшов наростаючими темпами - 1940 року вони перевезли понад шістсот мільйонів пасажирів.
Під час війни більшість автобусів були мобілізовані на фронт, де їх використовували як штабні та санітарні автобуси, а також - пересувні радіостанції. А ті, що продовжували працювати на міських маршрутах, за умов нестачі палива частково перейшли на газ.
Він вироблявся з торфу або дерев'яних чурок у газогенераторних установках, які встановлювалися на спеціальних візках і котилися за автобусами як причепи. Однієї «заправки» вистачало саме на маршрут, після чого на кінцевій зупинці водій знову підкидав у газогенератор дрова.
Новий час – нові автобуси
З поверненням до мирного життя в повоєнні роки був потрібний і новий міський транспорт.
ЗІС-155
Дуже оригінальною, повною технологічних нововведень була одна з перших повоєнних моделей - ЗІС-154, що випускався з 1947 до 1950 року. Корпус без звичного пасажирам капота, незвичайної для тих часів форми, великий салон (34 сидіння).
Його кузов виконувався не з дерева, і навіть не з жерсті, а з алюмінію - що було для тих часів справжньою сенсацією. Крім того, він оснащувався дизель-електричною силовою установкою (110 к.с.), яка забезпечувала високу плавність ходу. Пасажирів спочатку здивувало і те, що автобус рухався без звичних ривків і захлинання двигуна, ніби плив над дорогою.
ЗІС-154
Через два роки на зміну йому прийшов простіший і найдешевший побратим - автобус ЗІС-155. На метр скоротилася довжина салону, до двадцяти восьми – кількість сидінь, простий карбюраторний двигун розвивав 95 л.с. Проте дешевизна цих машин, що випускалися з 1949 по 1957 рік, дозволила швидко оновити застарілий довоєнний парк.
Незамінний ЛіАЗ
1958 року у зв'язку зі спеціалізацією автозаводу ім. Ліхачова на випуску вантажних машин було прийнято ухвалу про переведення виробництва автобусів із ЗІЛу на Лікінський машинобудівний завод (ЛіМЗ), який відтоді став називатися Лікінським автобусним заводом – ЛіАЗ.
У січні 1959 року до дня відкриття ХХI з'їзду КПРС із заводських воріт вийшли дві перші машини ЛіАЗ-158.
На такому мені довелося поїздити, але досить ранньому дитинстві. Можна додати ще пару слів про модель ЗіЛ-159, що не відбулася, з заднім розташуванням двигуна (прогресивнішим за розважуванням і компонуванням салону, ніж у 677-ї моделі).
потім була спроба вибрати російський Ікарус:
Проектування цього автобуса ЛіАЗ вів разом із КБ автобусів НАМІ. Незважаючи на те, що жодних аналогічних автобусів на той час у Радянському Союзі не випускалося, та й імпорт зчленованих «Ікарусів» розпочався лише у 1967 році, ЛіАЗ-5Е-676 так і не з'явився на вулицях Москви, для яких головним чином і розроблявся.
Після низки випробувань єдиний виготовлений автобус канув у небуття. А, у 64-му чи 65-му ходили в Москві не зчленовані, а звичайні 158-ті з причепом - укороченим на пару секцій автобусним кузовом без мотора. Нічого про них не можу знайти. Втім, і зникли досить швидко.
Декілька таких причепів 2ПН-4 виготовлені заводом «Аремкуз».
Наступна конструкція була успішною. ЛіАЗ-677 став масовим автобусом для міських та приміських пасажирських перевезень. Автобус для народу. Фолькбус. Новизна була у використанні гідропідсилювача керма та автоматичної коробки передач.
Проектування нового міського автобуса ЛіАЗ-677 розпочалося у 1962 році. У процесі використовувалися напрацювання конструкторів ЗіЛу (Заводу імені Лихачова) та ЛАЗу (Львівського автобусного заводу) – двох виробничих об'єднань, які мали на той момент найбільший досвід конструювання та виробництва автобусів великого класу.
Наступного року новий автобус було представлено Держкомісії з автоматизації та механізації при РМ СРСР, яка дала йому позитивну оцінку. Влітку 1964 року 2 досвідчені автобуси нової моделі пройшли випробування на гірських дорогах на околицях Сочі. На наступний рік випробування продовжилися в лабораторіях, а також відбувся пробіг за маршрутом Москва – Харків – Новосибірськ – Сочі – Тбілісі – Єреван – Орджонікідзе – Москва.
Протягом 1967 р. було випущено дослідно-промислові партії автобусів. Один автобус із цієї партії було відправлено на ВДНГ СРСР, де демонструвався у павільйоні «Машинобудування». За створення автобуса ЛіАЗ-677 велику групу працівників заводу було нагороджено медалями Виставки. На початку наступного рокузавод розпочав серійне виробництво.
Він отримав низку медалей виставок, був визнаний одним із найкращих автобусів радянського виробництва - але пасажири все одно були незадоволені. По-перше, у ньому було лише 25 (пізніше 40) сидячих місць, через що між пасажирами, бувало, виникали всілякі суперечки, а також нарікання на адресу конструкторів – мовляв, невже не могли зайве сидіння поставити? Адже в результаті автобус вийшов здебільшого для проїзду стоячи.
По-друге, за розрахункової місткості 110 пасажирів, у нього могло набитися до 250 - особливо в години пік. Причому лише на сходах умудрялися розміститися до десяти людей! Ну а по-третє, автобус розвивав невелику швидкість, особливо якщо йшов у гору або був перевантажений. За влучним зауваженням пасажирів - наче його воли тягли. Хоча паливо споживав з великим апетитом: до 45 літрів на 100 км у міському циклі руху!
Безрозмірна місткість ЛіАЗ-677, який завжди могли поміститися ще кілька пасажирів, і була його головною гідністю. Це дуже здорово розвантажувало маршрути, та й громадяни, що спізнюються, завжди могли застрибнути навіть у битком набитий автобус - благо його двері зі слабким пневматичним механізмом можна було відкрити рукою і без особливих зусиль.
У 1978 році ЛіАЗ-677 був модернізований і отримав позначення ЛіАЗ-677М. Зміни торкнулися, головним чином, оздоблення салону та зовнішнього оформлення кузова (з'явилися бампери, стельові люки, нові світлові прилади). На початку 1980-х років автобуси стали фарбуватись у жовтий колір. І ще більше 15 років ЛіАЗ-677М випускався заводом без жодних серйозних змін.
Черговий катафалк
«Будь проклятий той день, коли я сів за кермо цього пилососа!» І лише конструктори Горьківського та Курганського заводів продовжували консервативно дотримуватися довоєнних стандартів, випускаючи невеликі автобуси на базі вантажівок. Непоказні на вигляд, вони були дуже затребувані - їх охоче купували підприємства, колгоспи, школи.
Підвезти працівників (що було зручніше, ніж їхати на лавках у вантажівці з написом «люди»), з'їздити з бухгалтером до банку чи із завгоспом на склад, відвезти учнів на районний огляд – усіх їхніх функцій не перерахувати. І одна з них, дуже сумна – служити як імпровізований катафалка.
Оскільки справжніх катафалків у СРСР практично не було, то зазвичай для таких цілей використовували автобус, який надавало підприємство, де працював покійний чи його родичі. Труну з покійним заносили в салон через кормові двері і ставили на проході, а родичі, що журяться, сідали поруч.
Ці автобуси ведуть свій рід від ГАЗ-03-30, який конструктори Горьківського автозаводу випустили в 1933 році на базі знаменитої півторки - вантажівки ГАЗ-АА. Прототипом його кузова став шкільний автобус американської фірми Ford. Це була невелика машина, з дерев'яним, обшитим залізним листом кузовом, і салоном на 17 місць.
Автобус мав три двері: водійську, передню праву для пасажирів та кормову, тоді розраховану не для завантаження трун, а для екстреної евакуації живих пасажирів. Таке компонування, як і форма корпусу, а також традиція випускати ці автобуси на базі вантажівок ГАЗ, зберігалася протягом півстоліття. Як його модифікації випускалися санітарні автобуси ГАЗ-55, пересувні майстерні та лабораторії, а також військовий тривісний варіант моделі ГАЗ-05-193.
ГАЗ-651
У 1949 році на базі повоєнної вантажівки ГАЗ-51 створили нові машини, що одержали позначення ГАЗ-651. Їхній салон став трохи просторішим і вміщував уже 19 посадкових місць, а новий 80-сильний двигун розганяв машину до 70 км/год.
У 1950 року, у зв'язку з переходом заводу виготовлення кузовів для спеціальних вантажних автомобілів, виробництво автобусів вирішили перенести - спочатку на Павловський, та був на Курганський автобусний завод (КАвЗ), де він отримав позначення КАВЗ-651. Там його випуск уже обчислювався десятками тисяч.
Наступну модель, КАВЗ-685, запустили в 1971 році на базі вантажівки ГАЗ-53. перегородкою. Різко збільшилася потужність: новий двигун видавав 120 к.с. і розганяв автобус до 90 км/год.
Невтомні «пазики»
Велику допомогу міському та сільському населенню принесли невеликі, але місткі та спритні автобуси Павлівського автобусного заводу (ПАЗ).
«Пазіки» пробиралися через люті морози Якутії, експортувалися до країн Азії та Африки, де успішно працювали у найважчому кліматі та без належного сервісу.
Сам завод був заснований у 1930 році, але понад двадцять років займався випуском інструменту та кузовної арматури.
ПАЗ653І тільки в 1952 році з його нового конвеєра зійшов ПАЗ-651 (він же ГАЗ-651).
Конструктори заводу вирішили змінити застарілу форму кузова, заодно дещо розширити салон за рахунок перенесення місця водія вперед (ліворуч від двигуна) - так у 1958 році народився ПАЗ-652. У ньому з'явився задній вихід для пасажирів, причому обидві двері-гармошки відчинялися тепер автоматично.
Місткість збільшилася до 37 осіб, у салоні розмістилися 23 посадкові місця. Недоліком залишалися занадто маленькі вікна, що давали в салон обмаль світла - що вирішили компенсувати додатковими віконцями на згині кузова між стінкою і дахом.
У 1968 році на конвеєр стала нова модель автобуса, ПАЗ-672. Її вирізняв потужніший двигун (115 к.с.), нова ходова частина, трохи додалося місця для стоячих пасажирів.
Ця модель, із невеликими змінами, випускалася до 1989 року. «Пазики» стали основним громадським транспортом приміських та міжсільських маршрутів – там на їхніх плечах лежало 80% перевезень.
Угорська Іномарка
Чималу частину радянського автобусного парку (імпортовано 143 000 машин) займали угорські «Ікаруси» - мабуть, найпопулярніші та найкомфортніші машини 70-80-х років. Про їхню популярність говорить хоча б такий факт: це був єдиний автобус, який здалеку дізнавалися навіть маленькі діти, які вигукували: «Ікарус» їде!». А ось у марках вітчизняних автобусів зналися не всі.
Львівський довгожитель
21 травня 1945 року було засновано Львівський автобусний завод (ЛАЗ) – і почалося грандіозне будівництво. Спочатку завод випускав допоміжне обладнання, а потім на ньому хотіли розпочати випуск ЗІС-155. Проте було ухвалено остаточне рішення розробити власну модель автобуса.
В її основу лягли останні вітчизняні та західні напрацювання, зокрема автобусів «Мерседес Бенц 321» та «Магірус». І вже у 1956 році було випущено перший львівський автобус ЛАЗ-695.
Перша модифікація автобуса мала дах зі скляними закругленими краями. Щоправда, влітку, у спеку, це створювало у салоні зрозумілі незручності.
Тому стекла вже через два роки прибрали. Зате з'явилися «козирок» над лобовим склом і широкий повітрозабірник на задній частині даху - повітря в моторний відсік, розташоване під задніми сидіннями.
З 1973 року модель отримала індекс Н:
ЛАЗ-695 зміг протриматися на конвеєрі сорок шість років, що можна назвати рекордом. Причому, після припинення виробництва на ЛАЗі, його ще кілька років дрібними партіями збирали на кількох українських підприємствах. За цей час на трасу виїхали понад триста тисяч львівських автобусів!
Крім того, був широко поширений ЛАЗ 697/699:
Захоплення від автобусів
Найперший автобус з'явився в 1662 році в Парижі і виглядав як звичайний візок на вісім пасажирів. Автором ідеї був учений та філософ Блейз Паскаль, а фінансував втілення ідеї принц Руанський, друг Паскаля. За дозволом короля, транспортний засіб для перевезення людей курсував з міста Порт-де-Люксембург до містечка Порт-де-Сент-Антуан і назад. Усього на маршруті було 7 автобусів, які їздили з інтервалом 7 – 8 хвилин.
Користуватися автобусами можна було всім, окрім селян та солдатів. Народ із захопленням поставився до появи міського транспорту. Навіть аристократи, які мали власні карети, із задоволенням їздили на громадських візках, щоб випробувати нові відчуття. Сам король кілька разів проїхався автобусом. Через кілька місяців відкрили ще чотири маршрути, але інтерес до автобусів став поступово затихати, і аристократи посідали назад у свої карети.
Ще через місяць помер і сам Паскаль, і візки вже їздили наполовину порожніми. Цей вид громадського транспорту протримався ще 20 років, доки помер принц Руанський.
І лише 1819 року ідею створення міського транспорту відродив Жак Лафіт. Для перевезення пасажирів він задіяв велику кількість екіпажів, розрахованих на 16 – 18 осіб.
Назва «омнібус» з'явилася випадково, це слово придумав Станіслас Бодри, власник лазні, що у передмісті Нанта. Він організував для своїх клієнтів спеціальний екіпаж, який їздив із центру міста. Цим автобусом стали користуватися багато жителів району. Зупинка автобуса в центрі міста була біля магазину з рекламною вивіскою «Omnes omnibus» (omnes – усім). Це слово і використав Бадри для своїх потреб, навіть не підозрюючи, як довго воно проживе.
Першим у світі автобусом із двигуном був паровий «Інфант» на 10 пасажирів, який спорудив Уолтер Хенкок. Він курсував між Стратфордом та лондонським Сіті, але не довго, тому що так і не отримав дозволу на перевезення людей.
