Ігор Козир, капітан 1 рангу запасу, кандидат технічних наук, старший науковий співробітник, член президії РГО "Полярний конвой", прес-секретар Морського літературно-мистецького фонду ім. Віктора Конецького

23 лютого в Санкт-Петербурзі на криголам "Красін" в рамках постійно діючого Семінару з історії суднобудування та мореплавання судномоделіст Сергій Кухтерін з Тюмені виступив з доповіддю на тему "Нові матеріали з історії освоєння Арктики: результати розкопок Мангазейського городища в 2001 – 2009 рр." атрибуція суднових деталей". Вперше на основі десятирічних матеріалів археологічних розкопокдоповідачу вдалося реконструювати конструкцію знаменитого поморського коча та з'ясувати особливості технології його спорудження.

Важко переоцінити роль та значення цього невеликого судна у вітчизняній історії. Помори почали будувати кочі у XIII столітті. На кочах моряки вирушали на промисел у Біле та Баренцеве моря, прокладали морські шляхи в Карське, Норвезьке та Гренландське моря. Конструкція дерев'яного судна довжиною до 16-18 метрів і шириною 5-6 метрів виявилася ідеальною для плавання у льодах: за формою кіч нагадував горіхову шкаралупу, і, опинившись у льоду, міг уникнути серйозних пошкоджень, оскільки крижини просто видавлювали його на поверхню.

Саме таку форму пізніше вибрав для свого "Фраму" легендарний Фрітьоф Нансен. При невеликому осаді і водотоннажності до 80 тонн кіч виявився незамінним транспортним засобом російських першопрохідців, які освоїли величезну акваторію Північного Льодовитого океану та сибірських річок. У ХVI-ХVII століттях промисловці та мореплавці доходили по заполярній території Західного Сибіру до гирла Єнісея, ходили на Нову Землю, на Шпіцберген та прибережні острови Баренцева та Карського морів. Основні морські шляхи XVI століття називалися: "Мангазейський морський хід", "Новоземельський хід", "Єнісейський хід", "Хід Груманланський".

"Мангазейський морський хід"

"Мангазейський морський хід" став одним із найвідоміших в історії освоєння Сибіру. Він проходив уздовж узбережжя Баренцева моря, через протоку Югорський Куля в Карське море до західного берега півострова Ямал, де судна перетягували через волок. Судячи з літописних відомостей, цей шлях був освоєний поморами пізніше кінця XVI століття, а початку наступного століття Мангазея стала найбільшим торговим центром Сибіру. Для тодішніх шукачів пригод хутро було не менш привабливою, ніж срібло і золото, але безконтрольному промислу хутрового звіра і торгівлі заповзятливих вимичів, пустозерців і "багатьох государевих міст торгових людей" скоро був покладений кінець: в 1601 році в Мангазеї з'явився царський за кілька років тут уже стояли фортеця, кремль і великий посад. В найкращі часиу цьому місті проживало до півтори-двох тисяч чоловік, крім вільних промисловців, "жін безпутних" і ярижок-пропойц, що опустилися.

Щороку в Мангазею приходили 25-30 кочів з продовольством і різними товарами, а звідси в Росію відправлялося від 100 до 150 тисяч шкур м'якого мотлоху: соболів, песців, лисиць, бобрів... Це був справжній хутровий Клондайк, де якийсь біг міг нажити протягом року цілий стан. Вартість однієї чорнобурої лисиці на ті часи становила від 30 до 80 рублів, а за 20 рублів у Росії можна було купити 20 десятин землі (тобто трохи більше 20 гектарів), за 10 рублів - чудовий будинок або 5 коней.

Золоте століття Мангазеї виявилося недовгим. Звіра вибили, хутровий промисел швидко пішов на спад, а посилення митних правил і пов'язане з цим хабарництво місцевої влади змусили тодішніх підприємців перебратися до інших місць. На додачу до всього з 1641 по 1644 в місто не прийшло жодного коча з хлібом: всі були розбиті в Обській губі штормами. У Мангазеї настав великий голод, жителі харчувалися "собачим кісткою", а 1643 року місто майже все вигоріло.

Крім того, в Москві стали побоюватися, що західні мореплавці плаватимуть до Обі, минаючи "корабельний притулок" в Архангельську, що приносило чималий дохід державі. Государеві радники, видно, маючи на те свої резони, вважали, що російські купці "почнуть торгувати з німці, приховавшись у Югорском Шару, на Колгуєві, на Каніному Носі, і государеві скарбниці в митах істеря буде". У 1619 Мангазейський морський хід був заборонений урядовим указом. Для торгівлі з Мангазеєю залишався лише річковий шлях. Помори писали чолобитні: "...з Мангазеї в Русь і в Мангазею з Русі ходити великим морем, як і раніше, щоб уперед без промислів не бути..." Але з Москви прийшов "замовлення міцне", що неслухняним "...бути страченими злими смертями і доми розорити вщент..." У протоці Югорський Куля, на острові Матвєєвому і Ямальському волоку була виставлена ​​варта, покликана стежити за виконанням указу, а також "...провідувати про німецьких людей, щоб аж ніяк у Сибір, в У 1672 році місто Мангазея було скасовано указом Олексія Михайловича, а його роль перейшла до Туруханського зимівлі.

Місто на килях та форштевнях

Ще під час розкопок, що проводилися в Мангазеї у 1968-1969 рр. експедицією Арктичного інституту під керівництвом доктора історичних наук, професора М.І. Бєлова, були зроблені унікальні знахідки. З'ясувалося, що при спорудженні будинків та різних побутових споруд широко використовувалися фрагменти суднових конструкцій – від кіля до обшивки та рангоуту. На одній із дощок, виявлених під час розкопок фортеці, можна було побачити зображення коча з елементами бортового набору та контурами обводів корпусу – своєрідне будівельне креслення того часу.

Зображення коча на шматку дошки, знайдену під час розкопок. З презентації до доповіді Сергія Кухтеріна

На основі цих матеріалів була зроблена перша спроба реконструкції коча. Відновлення розкопок у 2001 році, які з 2003 року ведуться НВО "Північна археологія" під керівництвом Георгія Візгалова, дозволили значно розширити уявлення про російські полярні суди та по-новому поглянути на підходи до реконструкції російських судів XVII століття. За десять років удалося провести розкопки на території площею 259 кв. метрів та виявити залишки 9 житлових будівель. Вже під час першого польового сезону комплексної археологічної експедиції було виявлено споруду, окладний вінець якої виконаний із цілого восьмисаженного кіля коча. Ліс у мангазейців цінувався, і в хід пускалася кожна деталь судна: з корми будували сіни, важкий форштевень йшов на основу зрубу, щогл робили перекриття і опорні балки. Вдалося виявити також примітивний, але цілком працездатний сонячний годинник з дерева, магнітні компаси та уривки корабельних канатів.

Судномоделіст Сергій Кухтерін

Завдяки вічній мерзлоті кількість дерев'яних фрагментів кочів, що добре збереглися, обчислюється десятками одиниць. Поряд із цим виявлено сотні фрагментів взуття та тканин, дитячі іграшки, жіночі прикраси, 195 срібних монет та понад 30 тисяч археозоологічних зразків. Навіть Новгород не може похвалитися такою кількістю виробів, що збереглися, з органічних матеріалів. В результаті кропіткої роботи, виконаної Сергієм Кухтеріним з використанням сучасних комп'ютерних технологій, вдалося ідентифікувати та атрибутувати більшість знахідок. Кухтерін завершив реконструкцію зовнішнього вигляду старовинного судна та виявив особливості традиційної технології його спорудження.

Передбачається, що адміралтейська модель коча з'явиться вже наприкінці цього року, а матеріали експедиції найближчим часом буде видано окремою монографією.

На порозі нових відкриттів

На думку заступника директора з науковій роботіКриголам "Красин" Павла Філіна, отримані результати мають величезне історичне значення і істотно змінюють уявлення про допетровський період вітчизняного суднобудування. Як відомо, епоха Петра завдала жорстокого удару поморському суднобудуванню. Будівництво великого порту в гирлі Північної Двіни та створення торговельного флоту за європейськими зразками призвели до того, що традиційне суднобудування у Помор'ї втратило будь-яке значення в очах уряду. 28 грудня 1715 Петро I направив архангельському віце-губернатору указ, в якому говорилося: "По одержанні цього указу оголосіть всім промисловцям, які ходять на море для промислів на своїх човнах і кочах, щоб вони замість тих судів робили морські суди галіоти, гукари, кати, флейти, хто з них які хоче, і для того (поки вони новими морськими судами виправляться) дається їм терміну на старих ходити лише два роки". У відповідь на скарги поморів про те, що "для мореплавства їм наказують будувати річкові човни" Петро дозволив залишити судна - карбаси, сейми, кочі, але будувати нові заборонив, пригрозивши посиланням на каторгу. Особливим актом було заборонено відправляти з Архангельська вантажі на судах "колишньої справи".

Проте, незважаючи на драконівські заходи, здоровий глузд переміг, і поморські артілі довго ще продовжували будувати "староманерні судна", що краще відповідають умовам плавання в північних водах. І навіть у 30-х роках XVIII століття, після смерті Петра I, під час здійснення задуманої ним Великої Північної експедиції уряд змушений був використовувати купу як найбільш надійне судно для плавання в умовах Арктики.

Примітно, що складніші за влаштуванням і, здавалося б, технічно досконаліші судна "німецького ладу" так і не змогли просунутися до Тихого океану далі західної частини Карського моря. Повчальною ілюстрацією переваг російського судна служать щоденникові записи знаменитого Баренца. Під час чергової спроби відкриття північного шляху до Азії його корабель виявився затертим у льодах. "Сьогодні вгору річкою повз нас пройшло два російські кочі, і вниз пропливло купецьке судно. Як вони плавають на таких шкаралупах?" - писав Баренц у льодовому полоні.

Коч, що втілив у собі весь багаторічний досвід поморських мореплавців, народився для великих експедицій. Саме на кочах Семен Дежнєв і Федот Попов здійснили плавання від річки Колими навколо Чукотського півострова на річку Анадир в 1648 році, а потім обійшли крайній східний край Азії і першими з європейців опинилися в північній частині Тихого океану. Проте традиції суднобудування Помор'я виявилися порушеними і значною мірою втрачені та забуті.

Первенцем дерев'яного історичного суднобудування Морський центрм. Петрозаводська став відтворений давній поморський кіт, названий "Помором".

Сотні років у водах Льодовитого океану рибалки та мисливці за морським звіром ходили на кочах до Шпіцбергена та на Нову Землю, робили далекі переходи на трасі Північного морського шляху.

Дослідники вважають, що назва "кіч" походить від слова "коца" - льодова шуба, тобто. друга обшивка корпусу, яка оберігає основну від ушкодження льодами.

Ідея будівництва коча в наш час - якогось зразка поморських судів ХV-ХVII століть - могла здійснитися лише одержимими людьми. Давні суперечки про те, як виглядає кіч, зайшли в глухий кут, оскільки в нього втрутилися авторитетні історики. Можливо, тому не знатні корабели, а новачок у суднобудуванні Віктор Дмитрієв взявся за відродження новоробства забутого судна - коча. Саме з цього типу судна, яке забуло два століття, вирішили розпочати свою суднобудівну діяльність "Полярний Одіссей". Готувались до роботи багато років: робили пошукові експедиції, працювали у музеях, архівах, бібліотеках.

Наприкінці січня 1987 року Дмитрієв за допомогою інструктора міськкому ВЛКСМ Веніаміна Каганова потрапив на прийом до директора заводу "Авангард" Валерія Васильовича Судакова і приніс вісім варіантів креслень. Ознайомившись із ними, Судаков, на подив, погодився виділити цех для закладки коча, і 7 лютого шість добровольців із клубу "Полярний Одіссей", зібраних Дмитрієвим, зробили закладку судна. Наставниками стали досвідчений майстер-човник Микола Михайлович Карпін, на прізвисько "Дід", та майстер заводу Павло Новожилов.

5 червня 1987 відбувся урочистий спуск на воду поморського коча, названого "Помор". А вже 25 червня 1987 року кіч почав випробувальне плавання у Білому морі та з'явився на рейді Соловецького монастиря, викликаючи захоплення у численних туристів. Це була перша в СРСР експериментальна натуральна модель найдавнішого поморського судна, призначеного для плавання у високих широтах. Коч "Помор" зберіг усі особливості судів цього типу.

З Архангельська кіч вийшов 10 липня і через шість днів досяг півострова Канін у його середній частині, де помори з давніх-давен перетинали волоком вузький перешийок і опинялися в Баренцевому морі. Проте перевірка стародавнього шляху показала, що він не для "Помору". А сильні північні та північно-західні вітри не дозволяли кочу обігнути мис Канін Ніс. Відпустка у команди добігала кінця. Вирішили на цьому плавання закінчити.

Учасники експедиції роз'їхалися будинками попутним транспортом. Дмитрієв удвох зі своїм помічником Сергієм Железовим дійшли під вітрилами до Мезені, а далі на буксирі біля попутних суден дісталися Петрозаводська. Тут Дмитрієв підбив підсумки походу. Своїм ходом пройдено (на веслах та під вітрилом) 530 миль із середньою швидкістю 3 вузли. Максимальна швидкість під вітрилами перевищила 6 вузлів. Суднобудівні параметри кочу навіть перевершили відомі показники стародавніх судів.

До наступної навігації Дмитрієв готувався ретельно та підібрав дружну команду. Проте випробувальне плавання за маршрутом біломорської "кругосвітки" Біломорськ – Архангельськ – горло Білого моря – Кандалакша – Біломорськ виявило деякі недоліки в конструкції керма. Тому подальше плавання на Щпіцберген вирішили здійснити у супроводі спеціально побудованої парусно-моторної лодії "Грумант".

Реконструкція коча має подвійну обшивку, яйцеподібну форму корпусу, фальшкіль, що оберігає судно від пошкодження льодами, допомагає підняти його на крижану поверхню, щоб уникнути стиснення льодами.

Палуба коча з люковими закриттями має напівбак та поливають. Поперечні перебірки ділять судно на три відсіки:

У носовій частині - кухар з металевою піччю, столом, підвішеним на ланцюгах, спальними місцями для команди на 10 осіб.

На кормі "казеня" - каюта годувальника.

Середня частина – трюм.

У 1987-1988 роках коч "Помор" був випробуваний у тривалих плаваннях Білим морем. 1989 року під керівництвом В.Л. Дмитрієва була проведена експедиція з історичного моделювання плавань поморських судів стародавнім морським шляхом з Білого моря до архіпелагу Шпіцберген і назад. Функції супроводу виконувала спеціально збудована поморська парусно-моторна лодія "Грумант".

У 1990 році кіч "Помор" та човна "Грумант" здійснили плавання за маршрутом "Скандинавське кільце" за шляхами торгових зв'язків поморів з "Норвегами".

У 1991-1992 роках плавання від мису Шмідта в Чукотському морі на Аляску, вздовж берегів колишньої "Російської Америки" за програмою "Колумби Російські". Відвідування Сіетла (США), зимівля у морському музеї Ванкувера у Канаді. Повернення до Петрозаводська 1993 року.

В даний час судно "встало на якір" у Морському музеї "Полярного Одіссея" як найцікавіший експонат. На жаль грошей на належне збереження судна біля музею (що працює виключно на гроші спонсорів та самофінансування) не вистачає. Через кілька років коч остаточно згниє, докоряючи чиновникам, які ведуть мовлення з різних трибун про розвиток туризму, патріотичне виховання молоді та інші гарні речі.

Ці дерев'яні судна формою нагадували горіхову шкаралупу. Коли величезні крижини прагнули зловити їх у свої капкани і занапастити в льодових обіймах, вони «вистрибували» на поверхню. Помори навчилися їх будувати ще XIII столітті – спеціально для плавання у північних морях. Батьківщина цих судів – узбережжя Білого моря. А називали їх кочами.

Ті, що живуть по морю

На початку минулого тисячоліття Білому морі з'явилися російські поселенці. Їх приваблював багатий промисел: на суші - хутро і птах, на морі - морська риба, звір і «риб'ячий зуб» - моржовий ікло, що високо цінувався. Першими прийшли на Північ давні новгородці. Різні це були люди: і посланці бояр та інших багатих людей, і вільні ушкуйники, і «лихі люди», що втекли від кріпацтва і татарського ярма. Вони, як правило, селилися не на безлюдних берегах, а в поселеннях корінних жителів - карелів і саамів, де-не-де змішувалися з ними, а десь ділили берег і тіснили місцевих. Поступово переселенці утворили свої становища. Промислове населення, що осіло на постійне життя, стали називати поморами, що означає «живе по морю», а весь приморський район – Помор'ям. "Море - наше поле" - говорить народна приказка.

Життя на берегах «Студеного моря» в умовах суворого клімату зробило помори сильними і працелюбними. У Помор'ї витав дух вільності, вільнодумства та товариства. У цих краях був особливо сильний «світ» – самоврядування: багато поморських міст перейняли від Великого Новгорода його демократичні та вічові порядки. Зв'язки із Заходом існували біля поморів із давнини. Близькість Руської Півночі до скандинавських земель, спілкування з європейцями, знання європейських засад – все це підтримувало демократичні традиції.

У XII столітті Помор'я стає центром російського суднобудування – цьому сприяє розвитку морських та річкових промислів. Там будувалися найдосконаліші на ті часи судна, призначені для льодового плавання. Це були кораблі різних типів: човни морські та звичайні, ранні, шняки, карбаси. Розвиток морських та річкових промислів вимагало від поморів створення вантажопідйомних та стійких суден, пристосованих до місцевих умов плавання. Так народилася ідея нового судна - коча. На думку істориків, кочі з'явилися торік у XIII столітті.

Секрети поморського суднобудування

Коч (у різних говірках - коча, кочмора, кочмара) - це судно, пристосоване як для плавання по битому льоду, і для волока. Вчені вважають, що назва судна походить від слова «коца» – льодова обшивка, льодова шуба. Так називалася друга обшивка корпусу, що оберігала основну обшивку від льодових пошкоджень, її робили із міцних дубових або листяних дощок у місці змінної ватерлінії. Ще однією особливістю коча був корпус, що формою нагадує шкаралупу горіха. Така конструкція оберігала судно від руйнування при зіткненні з великими крижинами. Коли кіч застряг у льодах, його не стискало, а просто видавлювало на поверхню, і судно могло дрейфувати разом із льодами.

На судні було два якорі по чотири з половиною пуди кожен, іноді зустрічалися і двопудові якорі. Помори використовували якір і при волоку: якщо судно знаходилося в крижаних полях і не могло йти під вітрилом або на веслах, мореплавці спускалися на лід, вставляли лапу якоря у вирубану лунку, а потім вибирали якірний канат і простягали судно. Так само вони могли перетягувати судно через крижані перемички.

Бурхливим Баренцевим морем помори плавали на типово морських качах, яким і льоди були не страшні. До «мангазейського ходу» відповідним був кіч, пристосований для мілководій і волокового шляху. Джерело: "Моделіст-Конструктор" 1973 №10
Лодейні майстри не мали креслень і при будівництві спиралися на досвід та чуття.

Контури судна майстер намічав ціпком на піску. Споруда коча починалася з днища: воно найбільше страждало від контакту з льодом, тому його робили особливо міцним. Кіль великого коча мав довжину близько 21,6 метра і складався з кількох деталей. Від пошкодження при волоку або посадці на мілину цю конструкцію оберігав фальшкіль. Якщо ж він руйнувався, кріпили новий – ремонт займав небагато часу. Цей винахід поморів згодом запозичили зарубіжні майстри; воно застосовувалося протягом усього дерев'яного суднобудування.

Зчленування дощок бортової обшивки мали свою особливість: на місці швів вони покривалися планками, прикріпленими до бортів невеликими скобами, – типовий для північноруського суднобудування спосіб герметизації бортів. Щоб повністю «ускобити» кіч, потрібно кілька тисяч металевих скоб. Пази обшивки конопатилися смоленою клоччям. Поверх основної обшивки кріпилася шуба (коца) - льодова обшивка, дошки якої прибивалися вгладь.

Набір судна складали "кокори" - так на півночі називалися шпангоути. Коча мала оригінальну суднову деталь, яка не мала аналогів ні в давньоруському, ні в західноєвропейському суднобудуванні XVI-ХVIII століть, – «коряник». Це кокорна деталь, яка встановлювалася на вилиці судна та призначалася для формування перегину борту та надання йому додаткової жорсткості.

Рівна палуба також була особливістю конструкції коча - штормова хвиля, що наринула, вільно стікала за борт. А на європейських суднах борти палуби закінчувалися сходинкою. Ширина коча доходила до 6,4 метрів. Мале співвідношення ширини і довжини - один до трьох або чотирьох - робило судно риклуватим, що усувалося за рахунок збільшеної площі керма.

Корма коча по ватерлінії мала загострення близько 60 °. Вище за ватерлінію кормове загострення закруглювалося. Така конструкція вперше з'явилася саме біля поморів. Корма робилася майже прямовисною, ніс сильно нахиленим. Максимальне осадження коча було 1,5-1,75 метра. Мала осідання і похилий форштевень свідчать про пристосованість коча до плавання на мілководді, битому льоду та волоку.

Корпус ділився на відсіки поперечними перегородками. У носовому відсіку викладалася піч, там був кубрик для екіпажу. У кормовому відсіку була каюта кормщика, а середня частина судна відводилася під трюм для вантажів; люк трюму закривався герметично.

Залежно та умовами плавання трохи змінювалися конструкція та розміри кочів. Для морських навколоберегових, річкових та волокових ділянок будували кочі вантажопідйомністю 500-1600 пудів (малі кочі), а для морських та річкових шляхів, що не вимагали проходження сухими волоками, – до 2500 пудів (великі кочі). На початку XVII століття великий коч був основним судном у сибірському морському та річковому плаванні.

«За своєю вірою»

Досвід мореплавної майстерності передавався до Помор'я з роду в рід. Помори ходили «за своєю вірою» – за своїми рукописними лоціями. Вони знали, як багато значить досвід плавання в полярних морях, і докладно описували небезпечні місця, підходи до можливих притулків від хвиль і вітрів, місця якірних стоянок. Наводилися дані про час і силу припливів і відливів, характер і швидкість морських течій. Перші лоції писалися ще бересте, їх берегли і передавали у спадок. Сини та онуки поповнювали і уточнювали записи своїх батьків і дідів: «І після нас помор на промисел піде, як про себе слід для нього не залишити». Так складалася знаменита «Книга мореплавця».

У лоціях відзначали місця, де ставилися розпізнавальні знаки – великі дерев'яні «овєтні» хрести та гурії – піраміди з каміння. У Біломор'ї та на Мурманській стороні, на Маточці (Нова Земля) та на Груманті (Шпіцберген) мореплавці зустрічали ці знаки, невідомо ким і коли поставлені, і ставили свої. «Заповітні» хрести ставили не лише як розпізнавальні знаки, а також на згадку про загиблих товаришів, удачі та трагедії. На північний захід від Кемі було місце, що називається «Хрести часті», – одинадцять хрестів вздовж берега. Вони відрізнялися барельєфами, врізаними мідними іконами, декоративними елементами – спеціальні прикмети дозволяли впізнати територію. Хрести допомагали точно визначити курс: поперечина хреста завжди була спрямована від ночі на літник – з півночі на південь.

Лоцію годувальник на судні зберігав у підголовнику, а вдома – за «божницею». На першій сторінці деяких лоцій була молитва: мореплавці знали, який важкий шлях йдуть. В особливій поморській вірі поєднувалося волелюбність і смирення, містицизм і практицизм, розум і віра; під час плавання моряки відчували живий зв'язок із Богом. "Поки видно прикмети на березі, помор читає спеціальну частину книги, коли ж берег розчиняється вдалині і шторм ось-ось розіб'є судно, помор відкриває першу сторінку і звертається за допомогою до Миколи Угодника".

Помори з глибокою смиренністю ставилися і до «Батюшке-морю», яке шанували як божество. У північноруській морській культурі Море стало Вищим Суддею – «морський суд» помори сприймали як Суд Божий. Вони ніколи не говорили «потонув», «загинув у море» - тільки «море взяло»: «Море бере без повернення. Море візьме – не спитає. Море бере – бездолить. Море наше засудження не любить. Відгукнешся негаразд - розлютиться ». «Праведний суд моря» вершився на кораблі, який невипадково називали «судном» - місцем, де у судний день відбувається поєдинок добра і зла. Помори об'єднували в єдине місце море і монастир: «Хто в морі не бував, той Богу не молився».

Святителя Миколи Чудотворця поморські мореплавці вважали своїм покровителем. Його так і називали – Нікола Морський Бог. Помори шанували його як «утихомирювача та втішителя бур і напастей», «водія по водах житейського моря». У релігійному поданні поморів корабель уподібнювався храму, а ролі Вседержителя виступав саме святий Нікола.

«Кочові» шляхи

Помори ходили на промисел не тільки в Біле та Баренцеве моря. Північні мореплавці володіли секретами проходження багатьох морських шляхів у Карському, Норвезькому та Гренландському морях. Наприкінці XV століття помори ходили до північних берегів Скандинавії. У поморській навігаційній практиці цей шлях називався «Хід у німецький кінець». Він проходив уздовж східного узбережжя Білого моря та північного берега Кольського півострова з волоком через півострів Рибачий. У ХVI-ХVII століттях зона промислової та торгової діяльності стала ще більшою. Промисловці та мореплавці доходили по заполярній території Західного Сибіру до гирла Єнісея, ходили на Нову Землю, на Шпіцберген та прибережні острови Баренцева та Карського морів. Ось як називалися основні морські шляхи XVI століття: "Мангазейський морський хід", "Новоземельський хід", "Єнісейський хід", "Хід Груманланський".

«Мангазейський морський хід» – шлях північ Західного Сибіру, ​​в Мангазею – місто річці Таз, опорний пункт освоєння заполярних сибірських земель XVII століття. Він проходив уздовж узбережжя Баренцева моря, через протоку Югорський Куля в Карське море до західного берега півострова Ямал, де судна перетягували через волок. «Єнісейський хід» вів із Помор'я у гирлі річки Єнісей, а «Новоземельський хід» – у північні райони Нової Землі.

"Груманланський хід" - це шлях з Білого моря вздовж північного берега Кольського півострова на острів Ведмежий і далі - на архіпелаг Шпіцберген, де російські помори вели інтенсивну промислову діяльність. Шлях на Шпіцберген вважався відносно легким: за умов вільного плавання – вісім-дев'ять днів, тоді як до Мангазеї – понад шість тижнів із подоланням двох волоків.

«Втрата скарбниці»

Європейці брали активну участь у торговому мореплаванні: Мангазея на той час була торговим центром Сибіру. У Москві стали побоюватися, що західні мореплавці плаватимуть до Обі, минаючи «корабельний притулок» в Архангельську, що приносило чималий дохід державі. Також боялися, що російські купці «учать торгувати з німці, приховавшись у Югорском Шару, на Колгуєві, на Каніному Носі, і государеві скарбниці в митах істеря буде».

Шлюпка з людьми Віллема Баренца проходить вздовж російського корабля. Гравюра. 1598

Ми підійшли до російського корабля, думаючи, що вже пройшли Біле море, і як росіяни пояснили нам, що ми не досягли мису Кандінес; як вони надали нам багато благодіянь, продавши нам продовольство, окіст, борошно, олію та мед. Це нас сильно підкріпило, а разом з тим ми раділи, що нам вказано правильний шлях, який ми повинні слідувати; одночасно ми сильно сумували, що наші товариші відокремлені від нас і перебувають у морі» (Герріт де Веєр. «Морський щоденник, або Правдивий опис трьох дивовижних і ніколи нечуваних плавань...»).

В 1619 Мангазейський морський хід був заборонений урядовим указом і відкритий інший шлях в Мангазею - річковий. Помори писали чолобитні: «...з Мангазеї в Русь і в Мангазею з Русі ходити великим морем, як і раніше, щоб уперед без промислів не бути...» Але з Москви прийшов «замовлення міцне», що неслухняним «...бути страченими злими смертями і доми розорити вщент...» У протоці Югорський Куля, на острові Матвєєвому та Ямальському волоку була виставлена ​​варта, покликана стежити за виконанням указу, а також «...провідувати про німецьких людей, щоб не в Сибір, в Мангазею німецькі люди водяним шляхом і сухими дорогами ходу не шукали...» 1672 року місто Мангазея було скасовано указом Олексія Михайловича.

Найбільше помори взаємодіяли з норвежцями: до Норвегії російські мореплавці ходили з XIV століття. В результаті тісного спілкування двох народів серед російських і норвезьких промисловців, торговців і рибалок виникла мова - «руссенорськ». У ньому налічувалося близько 400 слів, з яких приблизно половина була норвезького походження, трохи менше половини – російського, а решта запозичена зі шведського, лопарського, англійського та німецької мов. «Руссенорські» користувалися лише в період навігації та промислу, тому представлені в ньому поняття обмежувалися морехідною та торговельною областями. Цікаво, що росіяни, говорячи на «руссенорську», були переконані, що говорять норвезькою, а норвежці – навпаки.

Судно для полярних експедицій

Було б помилкою думати, що кіч, що виник як промислове судно, використовувався лише промисловцями та торговцями. Коч, що втілив у собі весь багаторічний досвід поморських мореплавців, народився для великих експедицій.

Саме на ночах Семен Дежнєв та Федот Попов здійснили плавання від річки Колими навколо Чукотського півострова на річку Анадир у 1648 році. 20 червня з Нижньоколимського острогу вийшли у море шість кочів. Сьомий приєднався до експедиції самовільно – на ньому була група козаків під керівництвом Герасима Анкудінова. Дві кочі розбилися під час бурі об льоду, не дійшовши до Берінгової протоки. Ще дві кочі зникли у невідомому напрямку. Але три кочі, що залишилися, під командою Дежнева, Попова і Анкудінова обігнули 20 вересня крайній східний край Азії. Дежнєв назвав її Великим Каменним Носом, а згодом описав його місцезнаходження та географічні особливості цих місць. Нині цей мис носить ім'я Дежнєва. Коч Анкудінова розбило біля мису, Анкудінов із командою перебрався на судно Попова. Обійшовши східний край Азії, судна Дежнева і Попова вийшли на Тихий океан. У протоці між Азією та Америкою мореплавці продовжили шлях двома кочами. Це були перші європейці, які здійснили плавання у північній частині моря.

Останні судна експедиції розлучила буря. Дежневу з товаришами вдалося уникнути смерті: їхня кіч віднесло на південний захід і викинуло на берег південніше гирла річки Анадир. Коч Попова забрало штормом до Камчатки. Досі про їхню долю нічого невідомо.

Удар по поморському суднобудуванню

На Камчатку перші росіяни прийшли на кочах. Влітку 1662 Іван Рубець повторив шлях Дежнева-Попова через протоку. Він вийшов із Якутська у червні, а у серпні вже досяг Тихого океану. Мореходів цікавив моржовий промисел поблизу гирла річки Анадир, але моржового лежбища вони виявили і пішли далі на південь. Так вони досягли східного узбережжя камчатського півострова, де два російські кочі вперше кинули якорі в гирлі річки Камчатки.

В епоху Петра було завдано жорстокого удару поморському суднобудуванню. Будівництво великого порту в гирлі Північної Двіни та створення торговельного флоту за європейськими зразками призвело до того, що дрібне суднобудування в Помор'ї втратило будь-яке значення в очах уряду. Петро зажадав будівництва більш сучасних судів. 28 грудня 1715 Петро I направив архангельському віце-губернатору указ, в якому говорилося: «По одержанні цього указу оголосіть всім промисловцям, які ходять на море для промислів на своїх човнах і кочах, щоб вони замість тих судів робили морські суди галіоти, гукари, кати, флейти, хто з них які хоче, і для того (поки вони новими морськими судами виправляться) дається їм терміну на старих ходити лише два роки». У 1719 року помори написали царю скаргу у тому, що «для мореплавання їм наказують будувати річкові човни». Петро дозволив залишити суди – карбаси, сейми, кочі, але будувати нові заборонив, пригрозивши посиланням на каторгу. Особливим актом було заборонено відправляти з Архангельська вантажі на судах «колишньої справи». Втім, цей указ згодом не виконувався, як і багато інших указів Петра: традиційні конструкції поморських суден значно більше відповідали умовам прибережного мореплавання та плавання у льодах. Незважаючи на заборону, за межами Архангельська суднобудівники прагнули постачати судами «колишньої справи» промислові артілі. І згодом у Помор'ї відмовлялися будувати судна за новими кресленнями, оскільки ні вказані конструкції, ні розміри не відповідали умовам поморського мореплавання.

У 30-ті роки XVIII століття авторитет коча був визнаний офіційно. Була організована Сибірська (Велика Північна) експедиція, задумана ще Петром I. Основною її метою було опис берега від Архангельська до гирла Обі. І тут знову став у нагоді кіч: уряд змушений був використовувати його як найбільш надійне судно для плавання в цих умовах. У липні 1734 року кочі були побудовані та під командою лейтенантів С. Муравйова та М. Павлова вийшли з Білого моря до берегів Ямала.

Після петровських реформ центром суднобудування на Помор'ї стала Кемь. Там продовжувалося будівництво «староманерних» суден, призначених для промислових та транспортних плавань у північних водах. У ХІХ столітті з Біломор'я до Петербурга, навколо Скандинавії ходили не лише на нових судах, а й на судах «колишньої справи». В 1835 Іван Іванович Пашин з Архангельська здійснив таке плавання на кочі, вийшовши з Коли. Поява на петербурзькому рейді біломорського коча здивувала жителів столиці.

«Фрам» Нансена – поморський кіч?

Хвалебну пісню «староманерному» кочу заспівав Фрітьоф Нансен. Видатний полярний дослідник при будівництві свого «Фрама» дійшов схожої конструкції судна! План його арктичної експедиції був оригінальним і сміливим: пришвартуватися до великої крижини, «вмерзнути в криги» і дрейфувати разом з ними. Нансен сподівався, що полярна течія доставить його корабель на Північний полюс, а потім винесе до Північної Атлантики.

Для цього плану вимагалося абсолютно особливе судно. Простий корабель неминуче був би роздавлений льодами. Опірність тиску льодів – ось що хотіли суднобудівники від майбутнього судна. Нансен чітко уявляв собі, яким воно має бути, і докладно описав його. Читаєш опис і розумієш, що описується саме кіч.

«Найважливіше в такому судні – це будівництво його з таким розрахунком, щоб воно могло витримати тиск льодів. Корабель повинен мати настільки похилі боки, щоб льди, що напирають на нього, не отримували б точки опори і не могли його роздавити... а вичавлювали б його догори... Для тієї ж мети судно має бути невеликих розмірів, так як, по-перше, з невеликим судном легше маневрувати у льодах; по-друге, під час стиснення льодів воно легше вичавлюється догори, та й легше невеликому судну надати потрібну міцність... Корабель зазначеної форми та величини не може, звичайно, бути зручним та стійким для морського плавання, але це не особливо важливо у забитих льодом водах... Правда, перш ніж потрапити в область льодів, доведеться пройти порядний шлях відкритим морем, але ж не буде судно настільки поганим, щоб на ньому зовсім не можна було рухатися вперед».

«Ми прагнули також зменшити довжину корпусу корабля, щоб легше було лавірувати між крижаними полями; велика довжина створює, крім того, більшу небезпеку при стисненнях. Але для того щоб такий короткий корабель, що відрізняється, крім іншого, сильно опуклими боками, мав необхідну вантажопідйомність, він повинен бути і широким; ширина "Фрама" склала близько однієї третини його довжини».

«Зовні шпангоути були захищені потрійною обшивкою... Третя, зовнішня, так звана «крижана обшивка»... як і перші дві, йшла аж до киля... так що лід міг здерти всю «крижану обшивку» і все-таки корпус судна не зазнав би цієї великої шкоди».

Трансарктичний дрейф "Фрама" блискуче підтвердив розрахунки Нансена: провівши майже три роки у льодовому полоні, "Фрам" повернувся до Норвегії. Цей корабель, названий «одним із найдивовижніших кораблів у світі», здійснив потім ще два чудові плавання: у 1898-1902 роках на «Фрамі» працювала експедиція на канадському арктичному архіпелазі, а в 1910-1912 роках Амундсен здійснив . У 1935 році "Фрам" встановили на березі в Осло. Зараз цей історичний корабель є музеєм визначної полярної експедиції. Але водночас він є пам'ятником та легендарним кочам – дерев'яним кораблям, що ходили у льодах арктичних морів.

Уважний читач у моїй статті про Азовську флотилію може помітити нібито нестиковку і поставить питання – так будували російські кораблі до Петра Першого чи ні?

Відповідаю. До Петра флот на Русі був, і його ж цар - «реформатор» практично занапастив, як, втім, занапастив все, до чого зміг дотягнутися своїми пустотливими ручонками. Не аналізуватиму наслідки його діяльності у всіх сферах життя великої країни, це окрема тема, обмежуся «великим стрибком» у галузі кораблебудування.

Так от, повторю – флот на Русі був. Згідно з переказами старовини глибокої, київські князіОлег та Ігор до Царграда не на плотах ходили, а на лодіях та стругах червоних. А Стенька Разін набридлу коханку не з урвища зіпхнув у Волгу, а за борт гострого човна перекинув. До речі, і привіз він її, за легендою, з Персії, куди козаки ходили «за зипунами», перетинаючи, між іншим, Каспійське море.

Скажете: «Фі, чоло! Теж мені, флот!»

Більшого для ведення бойових дій не потрібно. Тільки уявіть собі іспанський 50-гарматний галеон водотоннажністю 1500 тонн на дніпровських та волзьких просторах! А ось торговий каспійський намиста з такою ж водотоннажністю виглядав цілком доречно. Намиста будували у верхів'ях Волги, вантажили товаром і сплавлялися ними вниз, доходячи до Персії. Особливих вимог до мореплавних якостей, та й якості будівництва не пред'являлося, оскільки ці судна практично ніколи не поверталися додому, а продавалися разом із товаром.

Петро I, готуючись до Перського походу, заборонив будувати намисто, а велів споруджувати судна на голландському зразку, набагато складніші, відповідно набагато дорожчі. Перський похід був дуже вдалим з воєнного погляду – до Російської імперіїбуло приєднано західне та південне узбережжя Каспію з містами Дербент та Баку. Але після смерті Петра цариця Ганна Іоанівна ці володіння благополучно прошляпила.

Попутно було втрачено технологію будівництва намиста.

Схожа історія сталася і Півночі. Помори, що живуть на берегах Білого моря, здавна будували кочі – чудові судна, які ідеально пристосовані до плавання у льодах, на відміну від швидкісних європейських. Крутобокий корпус, що нагадує шкаралупку горіха, при стиску просто видавлювало з води. Досить сказати, що відважні мореплавці на качах спокійнісінько ходили в Мангазею - місто на річці Таз, північ Західного Сибіру, ​​на Маточку - Нову Землю, Грумант - Шпіцберген. Семен Дежнєв з товаришами вперше у світі пройшов протокою між Азією та Америкою. Ось тільки протока ця носить ім'я Берінга, що пройшов тим самим шляхом через 80 років. Добре хоч мис іменем Дежнєва назвали.

Торгували і з Норвегією, добиралися навіть до Англії. Це називалося «хід у німецький кінець». І все б нічого, але занесло до краю шебутного царя Петра, одержимого ідеєю перебудувати Росію на європейський лад. Побачивши купи з богомерзкими обводами корпусу, він обурився, особисто звільнив накреслити креслення «правильного» голландського судна і велів негайно почати будувати такі ж, відповідно до затвердженого малюнка. Не вірите? Ось вам справжній царський указ: «По отриманні цього указу оголосіть усім промисловцям, які ходять на море для промислів на своїх човнах і кочах, щоб вони замість тих судів робили морські суди галіоти, гукари, кати, флейти, хто з них які хоче, і для того (поки вони новими морськими судами виправляться) дається їм терміну на старих ходити лише два роки».

Але помори зовсім не поспішали пересідати на іномарки і продовжували будувати по-старому, чудово усвідомлюючи, що на «новоманерних» судах вони допливуть тільки до першої крижини. Тому ренегатам, які відкидають прогрес, указом від 11 березня 1719 року було наказано «переорлити» (затаврувати) усі морські старі судна - човни, кочі, карбаси і сейми, «дати на тих заорлених доходити, а знову хіба б не діла, а буде хто буде робити після цього указу нові, тих, з покаранням заслати на каторгу, і суду їх порубати». Тахтовот!

А ще основну масу північних корабелів цар мобілізував на верфі Воронежа, потім Балтики. Там їм на ходу довелося переучуватися, бо між кочем та фрегатом різниця таки була.

Поморське суднобудування було загублене. Ну не зовсім, звичайно, в глухих кутах, де цар їх не міг побачити своїми буркалами, кочі нишком, як і раніше, будували. І дожили вони до 20 століття! Уславлений "Фрам" Фрітьофа Нансена - класичний кіч, щойно з мотором.

Чую питання: «То як же все-таки з «звідки було взятися майстрам-корабелам у сухопутній країні»?

Росія, на відміну тієї ж Англії, справді сухопутна країна. Помори та волгарі становили малу частку населення, а більшість уявлення не мало про якісь там моря. Це в державах, основу економіки яких становив флот, кожен хлопчик мріяв борознити океани. В «Острові скарбів» Стівенсона та "Дітях капітана Гранта" Жуль Верна про це добре написано. На Росії сама ідея морських походів була незрозумілою практично нікому. «Тебе забреють на флот!», зловісно говорили молодому рекруту, і хлопець темною ніччю рвав пазурі на Дон і в Запоріжжі, аби не потрапити на моторошну службу. Чи варто дивуватися, що дорога іграшка вінценосного "романтика" після його смерті миттєво була похерена. Країна в буквальному значенні залишилася у розбитих корит.

Та навіть не в цьому справа. Просто флот у вигляді, який мріяв мати Петро, ​​тоді й не потрібен був. Не стояло перед Росією завдань, у вирішенні яких могли допомогти океанські кораблі. У епоху Катерини, коли держава оговталася від експериментів Петрухи і досить зміцніла у військовому та економічному плані, звідки що й взялося! Тут вам і сучасний флот, і Чесма, і Наварін, і Синоп... І кругосвітня подорож Івана Крузенштерна, і відкриття Антарктиди Беллінсгаузеном та Лазарєвим. І ціла плеяда інших блискучих морських офіцерів, однаково розкуто і вільно відчували себе і в Петербурзьких палацах, і на містку бойових кораблів, на відміну від затурканих "вельмож" Петра, з ногами, що підгинаються від страху, що ловлять кожне його слово, буяють, часто проти , У "Всежартливому всеп'яному шаленому соборі". Не кажучи вже про селян-кріпаків, до ніг яких прив'язували сіно-солому, щоб навчити марширувати. Огидно, панове...

Тільки не кажіть, що фундамент майбутніх перемог заклав Петро. Спадкоємності не було. Це стверджувати, що основи космонавтики заклав Ціолковський.

У рабів може бути свого флоту. Якщо тільки гребцем на галері... І не крутіть пальцем біля скроні. У всій величезній країні вільною була одна єдина людина - Петро Перший, абсолютно незаслужено названий Великим. Але це вже тема окремої статті.

ЛЮТИЙ 2010 року

Які кораблі бувають?

Поморські суди

У попередньому номері, в оповіданні про суди вікінгів, ми зазначили, що скандинавські традиції будівництва судів добре прижилися на Русі. Настав час познайомитись з нашими старовинними судами.

Вже в XII столітті новгородці досягли берегів Північного Льодовитого океану. І згодом Російському Півночі склалася своєрідна морехідна культура поморів — російських жителів Біломор'я.

Помори вже у XVI-XVII ст. робили далекі походи Північним Льодовитим океаном — на Нову Землю, Шпіцберген (помори називали цей архіпелаг від норманського Грумант). У морі добували рибу та морського звіра, вели торгівлю з норвезькими портами. У мореплавців Руської Півночі існували свої назви сторін світла і головних румбів (напрямків) компаса, особливі позначення навігаційних небезпек — підводного каміння та мілин.

Умови плавання у Північному Льодовитому океані дуже важкі для дерев'яних кораблів. Будь-яке зіткнення з великою крижиною загрожує загибеллю. Затиснутий між льодовими полями корпус корабля може бути легко роздавлений. Для плавання в Студеному морі помори навчилися будувати особливі судна – кочі. Кочі були дуже міцними з додатковими льодовими поясами на бортах. Корпус коча за формою нагадував шкаралупу горіха і при стисканні льодів виштовхувався вгору. Обшивка поморських суден зовні дещо нагадувала обшивку скандинавських кораблів — вона також робилася «накрий», із накладенням поясів обшивки одна на одну. Але при складанні своїх судів помори використали дуже цікаву техніку. Обшивка кочів та інших північних суден збиралася не на цвяхах, а на ялівцевих віце — вони не розхитувалися від часу і не давали течі.

У кожному великому поморському селі існувала своя традиція суднобудування. Для недовгих походів поблизу берегів та рибальства будували невеликі човни-карбаси. Для далеких торгових плавань на Білому морі використовувалися великі трищоглові судна — човни, здатні перевозити великі партії вантажу. На таких човнах помори ходили до північної Норвегії, досягаючи міста Тромсе. А на сході поморські судна використовувалися для походів сибірськими річками та полярними морями біля узбережжя Сибіру.

НАША РЕГАТА

І нове питання нашої Регати пов'язане саме з плаваннями російських мореплавців XVII століття, а точніше — з першопрохідцями Сибіру та Далекого Сходу.

По цій протоці вперше пройшов російський землепроходець у XVII столітті, вдруге відкрив і наніс на карту російський мореплавець у першій половині XVIII століття, а свою назву на честь цього мореплавця протока отримала вже у другій половині того ж століття від одного з учасників експедиції знаменитого англійського мандрівника. Потрібно назвати протоку, обох її відкривачів та англійського мореплавця.